سفر به ايران قسمت اول – به ايران خوش آمدي

بعد از بيش از پنج سال كه از ايران خارج شدم برأي سه هفته در ايران خواهم بود. سه هفته اي كه ميخوام از لحظه لحظه آش برأي ديدار دوستان و اقوامي كه مدت طولانيه نديدمشون استفاده كنم و در عين حال خيلي جاها هستن كه برام نوستالژيكن و ميخوام در أين مدت برم و ببينم. سعي ميكنم در اين مدت تجربيات و مشاهداتم را در قالب سفرنامه مختصري بنويسم.
اولين برخوردم با شهر فرودگاه امام بود و متاسفانه و در كمال تعجب ديدم كه كيوسكهاي كنترل گذرنامه همون تعدادي هستند كه پنج سال پيش بودند و در گزارش طرح جامع حمل و نقل هم به عنوان يكي از معضلات و گلوگاه هاي فرودگاه بهش إشارة شده بود. به همين خاطر ازاونجاييكه پرواز ما همزمان با پرواز ديگري بود مدت طولاني در صف كنترل گذرنامه ايستاديم. تنها چند نَفَر مونده بود كه نوبت به ما برسه كه ناگهان صداي داد و فريادي بلند شد و ديديم اقايي كه در صف كناري بود رفته كلوي باجه و داره سر أفسر گذرنامه فريادي ميزنه و فحاشي ميكنه كه تو مگه خودت ناموس نداري كه از زن من ميپرسي مجردي يا متأهل! ماجرا با اينجا ختم نشد و طرف قصد داشت كه مامور گذرنامه را بزنه كه تو حتمن نظري داشتي كه پرسيدي. تلاشها برأي ساكت كردنش به جايي نرسيد و در اخر دستگيرش كردن و به اتاق بازجويي راهنماييش كردند. جالبه كه اونجا هم كوتاه نميومد و صداي داد و فريادش ميومد. در ميانه دعوا حتي وقتي همسرش قصد اروم كردنش را داشت مورد ضرب وشتم و فحاشي قرارگرفت. اينجا بود كه با خودم گفتم “به ايران خوش آمدي!” صف حركت كرد و زمانيكه من و ويدا به جلوي كيوسك رسيديم طرف برامون توضيح داد كه علت اينكه مامورين بعضن سوالات اينچنيني ميپرسن اينه كهچون بعضي اطلاعات فردي نظير وضعيت تاهل و … در گذرنامه قيد نشده مامورين براي اطمينان از اينكه شخص حامل گذرنامه صاحب اون هست موظفند سوالات تكميلي بپرسن و اين رويه اي استاندارد است!

بالاخره از گذرنامه رد شديم و براي برداشتن چمدانها به بخش دريافت بار رفتيم. تابلوي بالاي نقاله دو پرواز ايران اير و شركت ديگري را نشون ميداد. بقيه هم خاموش بودند، وقتيكه از دفتر جامه دان ايران اير كه در كنار نقاله بود پرسيدم كه پرواز امارات روي كدوم نقاله خواهد امد گفت همين و تاكيد كرد كه به تابلو توجه نكن چرا كه خرابه!!!!!

حس ديدن خانواده بعد از بيش از پنج سال چيزي نيست كه بشه اون را در قالب كلمات در اينجا اورد …..

نگاهی به نظام قیمت‌گذاری شركت‌هاي هواپيمايي داخلی و چالش‌های تامین هزینه‌ها

airlines

شماره 70 هفته‌ نامه تجارت فردا در پرونده‌اي با عنوان كلكسيون هواپيماهاي كهنه نگاهي داشته به موضوع ناوگان فرسوده شركت‌هاي هواپيمايي داخلي و چالش‌هاي پيش روي صنعت از اين منظر را بررسي نموده است. يادداشتي براي اين شماره نوشته‌ام كه البته عنوان انتخابي توسط دوستان تحريريه را خيلي نمي‌پسندم چرا كه متناسب با جهت‌گيري متن نوشته‌ام نمي‌باشد.

نظام قيمت‌گذاري بليط در بخش حمل و نقل هوايي كشور موضوعي است كه هميشه به عنوان مانعي اساسي بر سر راه سودآوري صنعت حمل و نقل هوايي كشور مورد تاكيد قرار داشته و اجماع نسبي در مورد لزوم آزادسازي قيمت بليط به عنوان گامي جدي در مسير تحول اين بخش بين متخصصين اين حوزه وجود دارد. اين در حالي است كه از سويي بدليل عدم انتشار اطلاعات مالي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي تصوير روشني از وضعيت هزينه – درآمد اين شركت‌ها در دسترس نمي‌باشد و از سوي ديگر علي‌رغم تاكيد اين شركت‌ها مبني بر عدم سودآوري فعاليت‌هايشان هيچ نشانه‌اي از تلاش اين شركت‌ها براي استفاده از ساير ابزارهاي موجود براي كاهش هزينه‌ها و بهبود وضعيت مالي شركت به چشم نميخورد. در اين بين دست‌اندركاران صنعت، آزادسازي قيمت بليط را به عنوان تنها راه حل برون رفت از وضعيت فعلي قلمداد كرده و همواره در تلاش براي قانع كردن سياست گزاران براي افزايش قيمت بليط بوده و هستند. سوالي كه مي‌توان مطرح كرد اينكه آيا افزايش قيمت بليط نتيجه ناگزير آزادسازي قيمت‌ها در اين حوزه است و اينكه پيامدهاي ممكن آزادسازي كه مي‌تواند از سوي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي براي بهبود وضعيت ماليشان مورد استفاده قرار بگيرند، كدامند؟

نگاهي به ساختار هزينه – درآمد شركت‌هاي هواپيمايي

هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي از دو بخش هزينه‌هاي عملياتي مستقيم شامل هزينه­ نيروي انساني، سوخت،  تعمير و نگهداري و ساير هزينه‌هاي مرتبط با عمليات هوانوردي نظير هزينه‌هاي فرودگاهي، تداركات غذاي داخل كابين، توزيع بليط و … و نيز هزينه‌هاي غير عملياتي (ثابت) تشكيل شده است. هزينه‌هاي ثابت (بالاسري) كه هزينه‌هاي مالكيت / اجاره ناوگان نيز در ذيل آن دسته بندي مي‌شوند بخش عمده‌اي از كل هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي (بالغ بر 50%) را شامل مي‌شوند. به دليل همين سهم بالاي هزينه‌هاي سرمايه گذاري است كه ورود به اين صنعت براي تازه واردين اگر نه غيرممكن، بسيار مشكل مي‌باشد. در عين حال در ميان هزينه‌هاي عملياتي از اواسط دهه گذشته كه قيمت سوخت در بازارهاي جهاني روندي صعودي را آغاز كرد، اين بخش از هزينه‌ها با سهمي بين 30 تا 40 درصد كل هزينه‌هاي عملياتي بيشترين سهم از منابع درآمدي شركت‌ها را مصرف مي‌نمايد، پس از اين گروه هزينه‌هاي مربوط به نيروي انساني كه تا چندي پيش بزرگترين منبع هزينه‌اي محسوب مي‌شدند هم اينك بعد از سوخت در مقام دوم قرار دارند.

Unit Cost Comparison

با توجه به ويژگي‌هاي عملياتي منحصر بفرد هر شركت هواپيمايي از منظر نوع ناوگان مورد استفاده، طول مسيرهاي پروازي و … مقايسه هزينه‌هاي شركت‌ها با يكديگر امري دشوار بوده و نتايج معناداري به دست نخواهد داد. به اين منظور براي مقايسه وضعيت شركت‌ها از منظر پارامترهاي هزينه‌اي از شاخص واحد هزينه1 استفاده مي‌شود كه بيانگر هزينه پرواز يك صندلي هواپيما براي يك كيلومتر است جدا از اينكه مسافري حمل ميكرده يا خير. اين شاخص را مي‌توان براي هر يك از دسته‌هاي هزينه‌اي فوق محاسبه نمود، به عنوان مثال هزينه سوخت به ازاي يك صندلي كيلومتر، هزينه نيروي انساني به ازاي هر صندلي كيلومتر و غيره. نمودار زير وضعيت اين شاخص را در شركت‌هاي هواپيمايي در مناطق مختلف و با مدل‌هاي متفاوت كسب و كار مقايسه نموده است. همانگونه كه در اين نمودار مشهود است شركت‌هاي هواپيمايي اروپايي و آمريكايي پايه هزينه بالاتري در مقايسه با رقباي نسبتاً تازه وارد خود در آسيا و نيز خاور ميانه دارا بوده و شركت‌هاي هواپيمايي ايرآسيا و رايان اير به عنوان شركت‌هاي كم هزينه2 به طور متوسط نصف ساير شركت‌ها براي حمل يك صندلي كيلومتر هزينه متقبل مي‌شوند.

 

چه روش‌هايي براي بهبود وضعيت مالي صنعت وجود دارد؟

نكته شايان توجه در خصوص رويكرد شركت‌هاي هواپيمايي در بازارهاي فوق‌الاشاره اين است كه با توجه به بازار رقابتي حمل و نقل هوايي شركت‌هاي با پايه هزينه بالا عليرغم اينكه منع قانوني براي افزايش قيمت بليط خود ندارند قادر نيستند به منظور پوشش هزينه‌ها و بالابردن سود، قيمت‌هاي بليط را به صورت نامحدود افزايش دهند. در مقابل اين شركت‌ها راهبردهاي متفاوتي براي بالابردن درآمد خود اتخاذ نموده‌اند، ازجمله اين راهبردها تمركز بر گروه‌ها و بازارهاي خاص و ارايه محصول متناسب با نياز آن بخش از بازار مي‌باشد. راهبرد ديگري كه توجه شركت‌هاي بسياري را به خود جلب كرده راهبرد توسعه پورتفوليوي3 شركت مي‌باشد كه در آن شركت اصلي اقدام به تاسيس / خريد شركت‌هاي زير مجموعه با مدل‌هاي ديگر كسب و كار از جمله كم هزينه و نيز منطقه‌اي4 مي‌نمايد. در ايالات متحده اما شركت‌هاي هواپيمايي براي افزايش قدرت رقابتي و بهبود شرايط بازار چندي است كه در حال پيگيري راهبرد ادغام مي‌باشند تا از اين رهگذر ضمن كم كردن رقيبان در بازار، شركت‌هاي باقيمانده قادر باشند از مزيت صرفه‌ جويي ناشي از مقياس5 بهره‌مند شوند. در عين حال برخي شركت‌ها توجه خود را به كسب درآمد از ساير حوزه‌ها براي پوشش درآمد ناچيز عمليات هوانوردي نموده‌اند. به عنوان مثال شركت لوفتانزا بخش عمده‌اي از درآمد خود را از طريق ارايه خدمات تعمير و نگهداري و نيز فناوري اطلاعات به ساير شركت‌ها كسب مي‌نمايد. در كنار اين راهبردها اما تقريباً تمام شركت‌هاي با پايه هزينه بالا در عين نوآوري ناوگان به منظور استفاده از هواپيماهاي با مصرف سوخت پايين‌تر، در حال اجراي برنامه‌هاي سخت گيرانه براي افزايش بهره‌وري عمليات و كاستن از نيروي انساني خود براي كاهش هزينه‌ها مي‌باشند. در كنار اين شركت‌ها شركت‌هاي كم هزينه مدل كسب و كار خود را بر اساس فروش بليط به كمترين ميزان ممكن و كسب درآمد از طريق فروش خدماتي كه در ساير شركت‌ها جزء لاينفك بليط محسوب مي‌شوند، نظير رزرو شماره صندلي، انتخاب صندلي با فضاي بيشتر، خريد خوراكي‌هاي داخل كابين و … قرار داده‌اند.

همانگونه كه در بالا مورد اشاره قرار گرفت قيمت بليط هر چند پارامتر تاثيرگذاري در معادلات هزينه – درآمد شركت‌هاي هواپيمايي مي‌باشد ولي با توجه به بازار رقابتي موجود، اين شركت‌ها قادر نيستند به صورت نامحدود از اين ابزار براي پوشش هزينه‌هاي خود استفاده نمايند. هر چند آزاد بودن نظام قيمت‌گذاري در اين بازارها به شركت‌هاي هواپيمايي اين اجازه را داده است تا از ابزارهاي مديريت درآمد6 استفاده نمايند كه با استفاده از آن قادرند قيمت بليط را براساس تقاضاي موجود و نيز براي گروه‌هاي مختلف تقاضا تغيير دهند و از اين طريق ضمن كسب درآمد بيشتر از بخش‌هايي از بازار كه حاضر به پرداخت هزينه بالاتري هستند، مخاطبان حساس به قيمت خود را نيز راضي نگاه دارند.

آيا افزايش قيمت نتيجه ناگزير آزادسازي قيمت‌هاي بليط هواپيماست؟

براساس اظهارات جسته و گريخته مسئولين شركت‌هاي هواپيمايي داخلي و بطور خاص انجمن شركت‌هاي هواپيمايي به عنوان نماينده صنفي اين شركت‌ها پر واضح است كه تراز مالي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي وضعيت مناسبي نداشته و درآمد فعلي اين شركت‌ها هزينه‌هاي جاريشان را پوشش نمي‌دهد. اما موضوعي كه متاسفانه بدليل در دسترس نبودن ريز اطلاعات عملكرد مالي اين شركت‌ها مشخص نيست اينكه پايه هزينه‌ آنها چه ميزان است و تفكيك آن براي بخش‌هاي مختلف هزينه چگونه است. اگر اين اطلاعات در دسترس باشد مشخص خواهد شد كه در شرايطي كه سوخت و نيروي انساني سهم بالايي از هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي را تشكيل مي‌دهند، شركت‌هاي هواپيمايي داخلي با دريافت سوخت با قيمت بسيار پايين و بهره‌مندي از نيروي كار ارزان چه پايه هزينه‌اي دارا هستند و با استفاده از آن تصوير بهتري از ميزان بهره‌وري منابع در اين شركت‌ها بدست خواهد آمد. در عين حاليكه مي‌توان نگاهي به شاخص درآمد به ازاي هر صندلي كيلومتر داشت و مشخص نمود كه چه ميزان اختلاف بين واحد درآمد و هزينه در اين شركت‌ها وجود دارد.

با اطلاع از وضعيت هزينه در بخش‌هاي مختلف شركت‌هاي هواپيمايي مشخص خواهد شد كه اين شركت‌ها براي كاهش هزينه‌هاي خود در چه بخش‌هايي نيازمند برنامه‌ريزي هستند و از چه ابزارهايي مي‌توانند براي اين منظور استفاده نمايند. پس از اين مرحله و اتخاذ قدامات لازم براي افزايش بهره‌وري و كاهش هزينه‌ها مي‌توان در مورد ميزان افزايش قيمت بليط تصميم‌گيري نمود كه اين مهم نيز خود مستلزم اين است كه اين شركت‌ها در ابتدا مدل كسب و كار خود را انتخاب و مشخص نمايند كه آيا قرار است به عنوان شركت كم هزينه فعاليت نمايند يا پر هزينه. قرار است در بازار منطقه‌اي فعال باشند يا بين شهرهاي بزرگ. شبكه مورد استفاده آنها قرار است به صورت نقطه به نقطه7 باشد يا قطب – غير قطب8 و ….

بديهي است كه در صورت آزاد شدن نظام قيمت گذاري به عنوان سهل‌الوصول ترين روش افزايش درآمد، شركت‌هاي هواپيمايي در صدد افزايش قيمت بليط بر خواهند آمد. موضوعي كه با توجه به عدم رقابتي بودن بازار حمل و نقل هوايي متضرر اصلي آن مسافراني خواهند بود كه ناگزير بايد هزينه هنگفتي را بابت استفاده از خدمات حمل و نقل هوايي بپردازند بدون اينكه سطح خدمات قابل قبولي دريافت نمايند. چرا كه اين شركت‌ها چاره‌اي ندارند جر اينكه ابتدا از ضرردهي خارج شوند و در خوش‌بينانه ترين حالت با جذب سرمايه كافي به مرور كيفيت خدمات خود را بهبود دهند. به اين ترتيب در عين حاليكه بيشتر اين شركت‌ها دولتي هستند و بخش عمده‌اي از هزينه‌هاي آنها از محل منابع عمومي پرداخت مي‌شوند، مسافران نيز بايد هزينه ناكارآمدي احتمالي اين شركت‌ها را از جيب خود بپردازند. اين موضوع در عين حاليكه نارضايتي مسافران را در پي خواهد داشت، باعث خواهد گرديد تا مسافراني كه قادر به پرداخت هزينه اضافي نيستند يا آنرا متناسب با سطح خدمات نمي‌يابند به ساير مدهاي حمل و نقل روي بياورند. . به اين معني كه صنعت حمل و نقل هوايي كشور نه تنها قادر نخواهد بود تقاضاي بالقوه و پاسخ داده نشده در اين زير بخش را جوابگو باشد بلكه بخشي از تقاضاي موجود خود را نيز از دست خواهد داد.

چه بايد كرد؟

چنانچه عزم جدي براي بهبود وضعيت صنعت حمل و نقل هوايي كشور وجود داشته باشد پيش از اينكه هر تصميمي در خصوص آزادسازي نظام قيمت گذاري بليط گرفته شود يك مجموعه اقدامات بايستي به مرحله اجرا در آورده شوند كه بخشي از آنها بر عهده شركت‌هاي هواپيمايي است و بخشي نيز نيازمند الزامات قانوني و تعيين مشوق‌هاي لازم از سوي نهادهاي نظارتي براي تشويق شركت‌ها به عمل به آنها مي‌باشد. نكته حايز اهميت در اين ميان اين است كه لزوم موفقيت صنعت هواپيمايي كشور نه لزوماً خصوصي سازي اين بخش بلكه كاهش تصدي گري دولت مي‌باشد. بسياري از شركت‌هاي هواپيمايي كه امروزه رقباي قدرتمند خود را به چالش كشيده‌اند شركت‌هايي هستند كه يا نظير قطر همچنان در مالكيت دولتي هستند يا نظير امارات و شركت هواپيمايي تركيه دولت اين كشورها سهم بالايي در آنها دارا بوده و از منابع مالي گسترده و حمايت‌هاي دولتي برخوردار هستند. لذا اگر سياست‌گزاران اين بخش به دنبال تقويت اين صنعت در داخل و منطقه هستند بهتر است به جاي دنبال نمودن مقوله خصوصي سازي در اين بخش ابتدا با تغيير نگاه به اين شركت‌ها به عنوان واحدهاي هزينه – درآمد مديران آنها را وادار به اتخاذ سياست‌هاي افزايش بهره‌وري نمايند و در عين حال فضا را براي ورود و فعاليت بخش خصوصي به اين زير بخش مهيا نمايند.

در عين حاليكه برخي سياست‌هاي دولت نظير سياست‌هاي حمايت از مناطق محروم كه براساس آنها شركت‌هاي هواپيمايي را وادار به فعاليت در مسيرهاي خاصي مي‌كند نيز نيازمند بازبيني جدي هستند به نحويكه بجاي اجبار شركت‌ها به فعاليت در بازاري كه بعضاً متناسب با ناوگان آن شركت نمي‌باشد يارانه‌هايي در قالب خريد انبوه بليط يا تخفيف‌‌هاي مالياتي اعمال و در مقابل شركت‌ها را دعوت نمايد تا داوطلبانه در فرآيندي شبيه مناقصه شركت و حق فعاليت در آن مسير را كسب نمايند. تنها در اين صورت است كه صنعت حمل و نقل هوايي در كشور خواهد توانست مسير صحيح توسعه خود را يافته و با بهره‌مندي از بازار قدرتمند داخلي به مصاف رقباي منطقه‌اي خود رفته و سهمي از بازار حمل و نقل هوايي در منطقه را كسب نمايد. در آن زمان شايد وقتي سهام شركت هواپيمايي هما براي چهارمين بار در بورس عرضه گرديد متقاضي براي خريد آن پيدا شود.

پي‌نوشت‌ها:

  1. Unit Cost
  2. Low Cost Carrier
  3. Portfolio Strategy
  4. Regional
  5. Economies of Scales
  6. Yield Management
  7. Point to Point
  8. Hub & Spoke

روزنوشت سی‌ام – روز آخر

این سی‌امین پستی هست که دارم در واپسین دقایق آخرین روز از نوامبر مینویسم. از روز سوم یا چهارم نوامبر که با ایده نوامبر نویسی آشنا شدم و تصمیم گرفتم که من هم هر روز یک پست بنویسم تا امروز با اینکه از نظر زمانی تنها بیست و شش روز گذشته ولی برای من به شخصه خیلی طولانی‌تر به نظر میاد چرا که در طی این مدت برای نوشتن بخشی از نوشته‌های روزانه که خاطرات سربازی بود مجبور بودم به خاطرات بیش از ۱۰ سال قبل برگردم و حافظه‌ام را برای پیدا کردنشون جستجو کنم. با این حال الان که به مسیری که اومدم نگاه میکنم خوشحالم که با همه اتفاقاتی که در این مسیر روی داد پایبند به عهدی که با خودم بستم باقی بمانم و هرچند در مواردی ناخواسته از برنامه عقب افتادم ولی در روزهای بعد این عقب افتادگی را با نوشتن ۲ پست روزانه به جای بک پست جبران کردم و الان دارم در روز سی‌ام سی‌امین نوشته‌ام را آماده میکنم. امروز با پایان روزنوشت‌های نوامبر خاطرات دوره اولی سربازی که شامل دوره‌های آموزشی تهران و شیراز بود به پایان میرسه و در مورد ۱۶ ماه زنجان که پر از از خاطرات تلخ و شیرینه شاید در موقعیتی دیگر نوشتم. اما آخرین بخش از خاطرات سربازی:

گفته بودم که بعد از ترخیص از شیراز نزدیک ۲ هفته مرخصی بین دوره داشتیم و در اواخر مهرماه باید خودمون را به ستاد لشکر در قزوین معرفی میکردیم. به همراه بقیه دوستانی که از شیراز با هم به لشکر ۱۶ افتاده بودیم به قزوین رفتیم. اونجا چند روزی در ستاد لشکر منتظر بودیم تا فرمانده لشکر دستور تقسیم ما را صادر کنه که با توجه به اینکه هوا رو به سردی میرفت و سالنی هم که برای محل اقامت ما در نظر گرفته بودند وسایل گرمایشی کافی نداشت خیلی وضعیت مساعدی نبود. نهایتن یک روز گفتن که امروز ساعت فلان باید در دفتر فرماندهی باشید برای تقسیم. اونجا فرمانده لشکر ضمن خوشامدگویی و تعارفات معمول بر اساس نیاز واحدهای مختلف شروع کرد به تقسیم افسران وظیفه به واحدهای مختلف لشکر که هر کدومشون در یک شهر بودند از قزوین گرفته تا همدان و زنجان و … کسانی که توی اتاق بودن یکی یکی تقسیم شدن به واحدهای مختلف و گروه ما که از شیراز با هم به اونجا رفته بودیم تمام تلاشمون این بود که تا اونجایی که ممکنه کنار هم باشیم تا در یک پکیج باشیم و همه به یک جا بریم. تقریبن همه تقسیم شدن و ۷-۸ نفر باقی مونده بودیم و به صورت کاملن شانسی گروه ۵ نفره ما که خیلی دوست داشتیم با هم یکجا بیافتیم به یکی از واحدهای لشکر در زنجان اختصاص داده شدیم که باید قریب ۱۵-۱۶ ماه آینده را در آن محل طی میکردیم. از اونجا به زنجان رفتیم و در یک روز سرد آبان ماه وارد زنجان شدیم و از اونجا مستقیم به محل تیپ رفتیم و خودمون را معرفی کردیم.

روزنوشت بیست و نهم – سیر و سیاحت ناخواسته

امروز داشتم از یه کنفرانسی که در مرکز شهر برگزار میشد برمیگشتم و از اونجاییکه شام با چند تا از دوستان قرار داشتیم باید از اونجا خودم را به منطقه دیگری میرسوندم.. با اینکه مسیر مرکز شهر به محل قرار را تا بحال بارها رفته بودم و تقریبن مسیر سر راستیه و حتی بارها با دوچرخه اون مسیر را رفته‌ام ولی این بار وقتی منتظر اتوبوس بودم از اونجاییکه اتوبوس همیشگی نیومد و چون ساعت حوالی ۵ بود که ساعت پایان کاری روزانه است و به شدت اون منطقه شلوغه و تقاضا برای اتوبوس‌ زیاده اولین اتوبوسی که به مقصد مورد نظرم میرفت را سوار شدم و وقتیکه مسیرش را توی اپلیکیشین حمل و نقل عمومی روی موبایلم چک کردم دیدم که از مسیری غیر از مسیر اصلی به اونجا میره  به همین خاطر مسیری که اتوبوس‌های دیگه در ۲۵ دقیقه میرن را قراره در ۴۵ دقیقه طی کنه. توضیح اینکه در سیدنی خطوط اتوبوسرانی متعددی وجود دارن که مبدا و مقصدشون یکیه ولی از مسیرهای مختلفی به مقصد میرسن. دلیل این امر هم اینه که مناطق بیشتری از شهر توسط سیستم حمل و نقل عمومی پوشش داده بشه. مقداری از جایی که سوار اتوبوس شده بودم نگذشته بود که اتوبوس وارد مسیر جدیدی شد که تابحال نیومده بودم. در امتداد این مسیر از داخل محله‌هایی از شهر رد شد که جزو بهترین مناطق سیدنی هستن و همیشه فقط اسمشون را روی نقشه دیده بودم و هرگز فرصت این پیش نیومده بود که به اون بخش از سیدنی برم. اتوبوس هر قدر در این محله‌ها بیشتر پیش میرفت بیشتر خوشحال میشدم که تصادفی سوار این اتوبوس شدم و تونستم این بخش از شهر را ببینم. جالبه که خیلی از خیابان‌هایی که اتوبوس ازشون عبور میکرد به قدری باریک بودن که با ورود اتوبوس جا برای عبور اتومبیل‌هایی که از روبرو میومدن نبود ولی با اینحال مسیر اتوبوس به نحوی طراحی شده بود که نه فقط خیابانهای اصلی بلکه بسیاری از خیابان‌های فرعی را هم پوشش میداد و شاید جالب‌تر از اون اینکه این منطقه محله بسیار گرونیه و ساکنان اون جزو دهک‌های بالای درآمدی جامعه هستند که وقتی ماشین‌های پارک شده در خانه‌ها را نگاه میکردی تعجب میکردی که مگه اینجا کسی از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده میکنه که اتوبوس تا اینجا میاد! وقتی توی اتوبوس بودم با خودم فکر میکردم که برای اینکه بتونی جاهای مختلف شهر را ببینی فکر بدی نیست که هر چند وقت یکبار یه خط اتوبوس را رندوم انتخاب کنی و کل مسیر را باهاش بری.

بالاخره بعد از عبور از کوچه پس کوچه‌های بسیار و سیر و سیاحت در بخش جدیدی از شهر به مقصد رسیدم و شام را با دوستان در یک رستوران ژاپنی خوردیم و از آنجا هم رفتیم خونه اونها که همون نزدیکی بود و جند ساعتی مشغول بازی استراتژیکی به اسم کاتان (Catan) بودیم که به تازگی خریده بودن، هر چند که مدتی طول کشید تا قوانینش را درک کنیم ولی بعد خیلی جالب شد.

روزنوشت بیست و هشتم – خداحافظ شیراز

کتاب دنیای سوفی رو به آخر میرفت و به همین منوال دوران ما در مرکز آموزش زرهی شیراز و باید کم کم بار و بندیل را می‌بستیم و آماده عزیمت به نقطه بعدی میشدیم. روزهای آخر در شیراز بیشتر به آماده شدن برای امتحان پایان دوره و آخرین گشت و گذارها در شهر و خرید سوغاتی میگذشت. بالاخره روز موعود فرا رسید و برگه‌های ترخیص از مرکز اومد و مشخص شد که چه روزی دوره ما تموم میشه و چه تاریخی باید خودمون را به واحدهای جدید معرفی کنیم. ۷-۸ نفر از اون جمع ۱۵ نفره‌ای که از تهران با هم رفته بودیم شیراز به لشکر ۱۶ زرهی ارتش داده شده بودیم و از اونجاییکه ستاد این لشکر در قزوین بود باید خودمون را در تاریخ معینی به ستاد لشکر معرفی میکردیم تا از اونجا به یکی از واحدها / تیپ‌های لشکر اختصاص داده بشیم.

شب آخر همه در حال شادی و پایکوبی بودند در عین حالیکه با هر کسی که صحبت میکری ته دلش از اینکه از فردا دیگه با این بچه‌ها نیست اندوهگین بود. صبح فردا مثل دفعه قبل کل وسایلمون را داخل کیسه سربازی ریختیم و راهی ترمینال شدیم تا برای اولین اتوبوس به سمت تهران بلیط بگیریم. از مسیر برگشت از شیراز تا تهران خیلی چیزی یادم نیست چرا که برای اولین بار که بیش از ۲ ماه از خانه و خانواده دور بودم داشتم برمیگشتم خونه و خیلی اشتیاق رسیدن به تهران را داشتم. بعد از برگشتن به تهران یه ده دوازده روزی مرخصی بین دوره داشتیم که توی اون مدت تا جاییکه میتونستم از غذاهای مامانم لذت بردم.

 

روزنوشت بیست و هفتم – شب‌های شیراز

از اونجاییکه ما ماه‌های تیر و مرداد و نیمی از شهریور را شیراز بودیم که دو ماه اول خصوصن در طی روز هوا خیلی گرم بود ولی غروب‌ها که آفتاب پایین میرفت باد ملایمی میوزید که هوای دلنشینی ایجاد میکرد خصوصن اینکه شهر کلن فضای سبز زیاد داره و از هر کوچه و خیابانی که رد میشی درختهای بسیاری در خیابان و خانه‌ها هست که خودش در تلطیف هوا نقش بسزایی داره. عصرهایی که به مرخصی روزانه نمیرفتیم و در پادگان بودیم بعضی اوقات تنها و اکثرن با بقیه دوستان یه گوشه دنجی یا زیر درختای نارنج یا دیگر فضاهای سبز پیدا میکردیم و دور هم جمع میشدیم. از اونجاییکه تقریبن تمام پست‌های کلیدی گروهان در اختیار یکی از بچه‌های گروه ماه بود که از تهران با هم آمده بودیم شیراز لذا مزیت‌هایی داشتیم که مثلن تقریبن هر روز اگر میخواستیم میتونستیم بریم مرخصی، یا اون موردی که یکبار حتی موفق شدیم ۴-۵ نفری پنج‌شنبه شب را بیرون پادگان بمونیم در صورتیکه این مجوز فقط برای ساکنان شیراز بود و هیچ کس دیگه‌ای اجازه نداشت شب را خارج از پادگان بمونه. یکی از مواردیکه گروه ما خیلی ازش نفع میبرد این بود که ارشد گروهان یکی از دفعاتی که برای آشپزخانه خربزه اومده بود و عده‌ای از بچه‌ها را برده بود برای ترخیص چند تا از بچه‌ها را صدا کرده بود و کلی از اون خربزه‌ها سر از کمدهای ما در آوردند به نحویکه تا چندین روز در کمد هر کدوم از ما را که باز میکردی چند تا خربزه توش بود.

یکی دیگر از مزیت‌های دوست بودن با ارشد بیدار ماندن بعد از خاموشی بود. من خودم خیلی وقتها تا دیروقت مشغول کتاب خواندن در حیاط بودم و وقتی میامدم بالا همه خواب بودن یا خیلی شب‌ها تازه وقتی همه میخوابیدن ۴-۵ نفری جمع میشدیم کنار تخت مرتضی و فلاکس چایی را که از سر شام پر از آب جوش کرده بودیم میاوردیم و مینشستبم به چایی خوردن و گپ زدن تا پاسی از شب. یکی از این شب‌ها که تا دیروقت بیدار بودیم من که اونجا طبقه بالای تخت دو طبقه میخوابیدم و خیلی وقت‌ها با شتاب میرفتم بالای تخت وقتیکه رسیدم بالای تخت تخته زیری تشک از جاش در اومد و رفت پایین رو سر بهنام که طبقه پایین میخوابید. من عین چی ترسیدم که نکنه بلایی سر بهنام اومده باشه و خوشبختانه تخته بین راه گیر کرده بود به جایی و روش نیافتاده بود. بجه‌هایی که بیدار بودن با شنیدن سر و صدا اومدن ببینن چی شده و از دیدن صحنه تخته افتاده پایین دارن همه ریسه میرن. با سلام و صلوات تخته را سر جاش گذاشتیم و رفتیم که بخوابیم.

روزنوشت بیست و ششم – از پاساژ گاندی تا سیدنی

دیروز ساعت ۲:۱۵ وقت دکتر داشتم و علی‌رغم اینکه دکترم همیشه از وقت‌هاش عقبه و خیلی وقت‌ها پیش میاد که بیش از نیم ساعت باید منتظر بمونی تا صدات کنه با اینحال چاره‌ای نداشتم جز اینکه سر وقت اونجا باشم چرا که نمیشه ریسک کرد و اگر از شانس این دفعه سر وقت باشه و صدات کنه و نباشی وقتت کنسل میشه و تازه باید ۴۰ دلار هم جریمه بدی که وقت داشتی و حاضر نشدی. اما دیروز با نزدیک یک ساعت انتظار سرآمد همه دفعات قبل بود. بغیر از دیروز که مورد خاصی پیش اومده بود و کل وقت‌ها به تاخیر خورده بود دلیل اینکه ایشون همیشه از زمانش عقبه اینه که بخشی از زمان ویزیتت را به گپ زدن با مریض‌ها میگذرونه و در مورد موضوعات مختلف باهاشون صحبت میکنه. این رو هم بگم که در کلینیک دانشگاه که من از وقتی به استرالیا اومدم همیشه برای مسایل درمانی به اونجا میرم، تعدادی پزشک مقیم حضور دارن که هربار که میخوای وقت بگیری منشی به صورت رندوم اولین وقت موجود را بهت میده مگر اینکه خودت بخوای پزشک خاصی را ببینی. من هم تا مدتی همین روال را دنبال میکردم و هر بار مشکلی داشتم و زنگ میزدم اولین وقت موجود را میگرفتم تا اینکه یکی از این دفعات وقتم به همین پزشکی افتاد که الان نزدیک ۳ ساله دیگه فقط پیش اون میرم. اتفاقن دلیل اصلی که جذبش شدم رفتار گرمش و همون گپ زدنش بود که اتفاقن در اون مورد خاصی که من پیشش بودم و با توجه به حادثه‌ای که برام اتفاق افتاده بود که شاید بعدها در موردش اینجا نوشتم خیلی به لحاظ روحی بهم کمک کرد. همین باعث شد تا دفعه بعد و دفعات بعد با اون وقت بگیرم. برای همین هربار که به اونجا میرم علی‌رغم اینکه زمان طولانی را باید منتظر بمونم و اگر با سایر پزشک‌ها وقت بگیرم سر وقت میرم تو چون امکان نداره یک کلمه بیشتر از اون چیزی که در موردش اونجا رفتی باهات صحبت کنن و لذا زمان ۱۵ دقیقه اختصاص داده شده بهت خیلی هم زیاده و هرگز همش مصرف نمیشه ولی چون میدونم وقتی نوبت خودم برسه این پروسه گپ زدن با من هم هست و لذا حاضرم زمان بیشتری را صبر کنم تا این پزشک خاص را ببینم. وقتی با دید تحلیل رفتار مشتری به این مساله نگاه میکنم میبینم که علی‌رغم اینکه سطح خدمتی که این پزشک به من میده از نظر خیلی از پارامترهای کیفی نظیر تخصصش، نحوه برخوردش با بیمار و همچنین روش‌های درمانی که پیش میگیره خیلی تفاوتی با بقیه نداره مضافن اینکه زمان انتظار طولانی تری داره و تنها جنبه‌ای که مطلوبیت من را از مصرف این خدمت بیشینه میکنه پارامترهای رفتاری شخص خودشه که نه میشه با تدوین رویه‌هایی توسط کلینیک عوض بشه و نه اینکه پزشکان دیگه میتونن اون خصیصه‌ها را کسب کنن.

به نظرم بهترین نمونه مشابه این شرایط که شاید خیلی از خوانندگان این وبلاگ هم تجربه‌اش کرده باشن کافی شاپ شوکا در تهرانه. شوکا در پاساژ گاندی در کنار چندین کافی شاپ لوکس دیگه قرار گرفته که کیفیت قهوه‌ای که بهت میدن و تنوع محصولاتشون اصلن با شوکا قابل قیاس نیست ولی یارعلی پورمقدم یه چیزی در شخصیتش داره که تمام کیفیت بد قهوه‌ای که بهت میده که نسبتن هم گرون هم هست را پوشش میده و حاضری مسافت طولانی از اون سر شهر بکوبی و تا گاندی بری و اونجا بجای اینکه بری یه کافی شاپ دیگه‌ای که حداقل قهوه خوب دستت بدن میری شوکا چون فقط میخوای اون سام علیک یار علی را بشنوی. و خدا میدونه که چقدر دلم برای شوکا و خود یارعلی تنگ شده. اگر از خوانندگان این وبلاگ کسی این روزها شوکا رفت سلام منو به یار علی برسونه.

روزنوشت بیست و پنجم – روزهای شیراز

دیروز دوباره عقب افتادم و نتونستم بنویسم و دارم نوشته روز بیست و پنجم را در روز بیست و ششم مینویسم.

یکی از زیباترین خاطراتی که از دوران ۲۰ ماهه سربازی در ذهنم حک شده مرخصی‌های روزانه در شیراز هستند. اونجا همانطور که قبلن هم اشاره کردم چون دانشجوی رسته تخصصی بودیم و با ما مثل دانشجویان سال دوم به بالای دانشگاه افسری رفتار میشد آزادی عمل بیشتری داشتیم. از جمله اجازه داشتیم که هر روز مرخصی روزانه بگیریم و بعد از ساعت مشخصی بریم بیرون و قبل از خاموشی برگردیم پادگان. این مرخصی‌های روزانه فرصتی بود برای ما که کلی شیرازگردی کنیم. هر چند تقریبن بعد از هفته اول کمتر پیش میومد که هر روز برم و بیشتر روزها رو در پادگان به گپ و گفت با دوستان یا کتاب خواندن سپری میکردم. در اون مرخصی‌های روزانه بود که هسته‌های دوستی با چند تا از بچه‌ها شکل گرفت و خیلی بهم نزدیک شدیم به نحویکه بعد از اونجا ۱۶ ماه بعد رو هم به طریقی که بعدها دربارش خواهم نوشت با هم یه جا افتادیم. معمولن برناممون این بود که بعد از خروج از پادگان در یکی از محله‌های شیراز مشغول پیاده‌روی میشدیم و مسافت طولانی را در هوای زیبای عصرهای شیراز پیاده میرفتیم. ولی هر جایی که میرفتیم چند تا پاتق مشخص داشتیم که برای شام خودمون را بهشون میرسوندیم. یکی یه قهوه خانه توی بلوار زند نزدیک ارگ کریم‌خان بود که همیشه برای املت و چایی اونجا بودیم. مواقعیکه اطراف ارگ کریم‌خان بودیم حتمن باید از بستنی فروشی پشت ارگ بستنی هم میخریدیم. یه گزینه دیگه که خیلی هم محبوب بود یه مغازه آش فروشی بود که در خیابان زرهی بود که اونجا آش شله قلمکار با مسقطی میخوردیم که به طرز بی نظیری خوشمزه بود و هنوز هم بعد از سال‌ها مزه‌اش را فراموش نکرده‌ام.

یکی دیگه از جاهای شیراز که با مرتضی خیلی پیاده رفتیم بلوار چمران بود که از بالای بلوار تا دانشگاه را پیاده میومدیم و از اونجا هم خودمون رو میرسوندیم به فلکه گاز و سری به بستنی فروشی که نزدیکای اونجا بود و اسمش را فراموش کردم میزدیم. آرامگاه سعدی را یکبار بیشتر نرفتیم ولی چندین بار خصوصن با پژمان به آرامگاه حافظ رفتیم که یکبارش یه شبی بود که موفق شدیم فرمانده را قانع کنیم پنج شنبه شب را به ما مرخصی بده که تا جمعه عصر بیرون پادگان باشیم. چون میخواستیم صبح زود بریم تخت جمشید و اگر شب پادگان بودیم چون تا نزدیک ظهر اجازه خروج نداشتیم نمیرسیدیم. اون شب تا دیروقت حافظیه بودیم، فقط اونهایی که شب حافظیه بودن حسی که شب اونجا بهت دست میده را درک میکنن. جمعه صبح با مینی بوس رفتیم قصرالدشت و از اونجا هم فکر کنم تاکسی گرفتیم تا تخت جمشید که اونهم در نوع خودش تجربه جالبی بود.

روزنوشت بیست و چهارم – کیش – مات!

امروز با شنیدن خبر توافق ژنو بسیار خوشحال شدم. به نظرم حرکتی که در روز بیست و پنجم خرداد ۸۸ در تهران شروع شد و مردم ایران با حضور باورنکردنی خودشون در راهپیمایی سمبلیک از انقلاب تا آزادی نشون دادند که اگر چه راه طولانی و سختی در پیش رو دارن و زمانیکه هسته‌های اولیه در میدان انقلاب شکل میگرفت شاید هیچ کدوم از ما در اعماق ذهنمون هم تصور اینکه بتونیم (اجازه بدن) که این مسیر را با پای خودمون به انتها برسونیم نمیدادیم. ولی حضور بیشمار مردم و مهم‌تر از اون سکوت معنادارشون راه را بر هر مقابله‌ای بست و به قول رییس جمهور محترم در کنفرانس خبری امروز«ترکها» در بنیان گفتمان تقابل ظاهر شد. ترکهایی که هر چند هزینه‌های مادی و معنوی بسیاری برای نگاه داشتنشون در سطح و جلوگیری از ترمیمشون داده شد ولی ایستادگی مردمانی که یکبار دیگر ثابت کردند که چونان همیشه تاریخ منادی صلح هستند و نه شیپورچی جنگ باعث شد تا لایه‌های بالایی حاکمیت لزوم تغییر روش را احساس کنند. هر چند در مناقشات جاری بین لایه‌های مختلف هنوز گروه‌های تندرو با تاکید بر خاموش شدن آتش «فتنه» همچنان خواستار پافشاری بر روش‌های تندروانه خود بودند. تا اینکه در ۲۴ خرداد ۹۲ همت اعلای مردمانی که علی‌رغم تمام یاس و ناامیدی که جامعه را فراگرفته بودن نشون دادن که زنده به آنند که ارام نگیرند و موجی هستند که آسودگی عدمشون هست و با حضور خودشون چراغ امید را در جامعه روشن کردن، تیر خلاص را به استدلال‌های تندروها زد و حاکمیت را مجبور به پذیرش گفتمان نوین اعتدال نمود.

به نظرم همانگونه که دوست عزیزم علی دادپی هم اصل توافق‌نامه را به در ورودی خانه تشبیه میکنه که دو روی آن رنگ‌های مختلفی دارد و نه رنگ در، بلکه ماهیت نصب در در این فرایند از اهمیت بالاتری برخوردار است، من هم این اتفاق را به منزله پایان عصری در نظام جمهوری اسلامی میدانم که با انقلاب ۵۷ شروع شد و در طی سالیان متمادی تنها راه دست‌یابی به آرمانها و خواسته‌های خود را در تقابل با دنیا می‌دید و این اصل دنیای مدرن مبنی بر لزوم تعامل برای دست‌یابی به خواسته‌های خود را باور نداشت. امروز همین حاکمان خوشبختانه راه دست‌یابی به آرمان‌های خود را از طریق میز مذاکره و امضای موافقت‌نامه جستجو می‌کند. اتفاقی که به قول ابراهیم حاتمی کیا در فیلم روبان قرمز پایانی است بر عصری که اسلحه تنها زبان حکمرانان کشور بوده است. به نظرم امضای این توافق‌نامه برای تندروان داخلی و خارجی مانند لحظه‌ای است که محبوبه در گرماگرم تقابل این دو با انفجار اسلحه رعشه‌ای بر اندام هر دو طرف می‌اندازد و نقطه‌ای بر پایان تقابلشان میگذارد و داوود سرخورده از این اتفاق صادقانه شکست را می‌پذیرد و می‌گوید: آقا داوود کیش – مات! امروز چندین بار این صحنه فیلم را نگاه کرده‌ام و دعوت میکنم شما هم یکبار دیگه ببینید.

امروز همه شادیم و هرچند شاید اشکالاتی به مجموعه مذاکره کننده یا مفاد توافق‌نامه داشته باشیم یا از خود بپرسیم که این توافق چه تفاوتی با آنچه ۱۰ سال پیش در سعد‌آباد بسته شد دارد و این همه هزینه برای چه بود ولی باز دلیل بر این نمیشود که شاد نباشیم و شادی خود را تقسیم نکنیم. امروز وظیفه تک تک ما است که از آنچه در ژنو بدست آمده با قدرت تمام دفاع کنیم و اجازه ندهیم ایرادات شکلی که ممکن است وجود داشته باشد دستاورد عظیم بدست آمده را کم ارزش کند. همانگونه که در زمان انتخابات خرداد ۹۲ هر کدوم از ما در حد توانمان تبدیل به یک ستاد انتخاباتی شده بودیم و با اطلاع رسانی گسترده لایه‌های خاموش جامعه را به پای صندق‌ها کشیدیم، در این برهه هم باید تلاش کنیم در هر جمعی که هستیم اهمیت این دستاورد را گوشزد کنیم خصوصن اینکه در این مرحله به دلیل بازه زمانی کوتاه و همچنین محدود بودن دایره تحریم‌های آزاد شده تاثیرات ملموسی شاید در جامعه نداشته باشد و این جایی است که تندوران به طور قطع برای مقابله با تیم مذاکره کننده روی آن تاکید خواهند کرد و در صورت عدم هشیاری ممکن است مشکلاتی را در مسیر مذاکرات اصلی که در ماه‌های آینده انجام خواهد شد بوجود بیاورند.

روزنوشت بیست و سوم – چه کسی مسیول است؟

امروز بی بی سی گزارشی در مورد واقعه‌ای در پردیس دانشگاه تهران که منجر به فوت یکی از دانشجویان این دانشگاه شده بود را پخش کرد. وقتی که این گزارش را دیدم یاد اتفاقی افتادم که چند سال پیش برای یکی از همکلاسی‌های دوران دبیرستانم روی داده بود. واقعه به این شکل بوده که در یک شب بارانی پاییزی دوست ما خسته از کار روزانه راهی منزل بوده که در اونجا همسر باردارش منتظر ورودش بوده ولی متاسفانه در هنگام عبور از خیابان بر اثر اتصالی سیم برق فشار قوی که هنوز معلوم نیست به چه دلیل بدون هیچ محافظی رها شده بود دچار برق گرفتگی میشه و هرگز به منزل نمیرسه. در اثر این اتفاق چندین خانواده داغدار شدند و دلخراشتر از همه اینکه فرزندش که هنوز به دنیا هم نیومده بود از نعمت داشتن پدر محروم شد. متاسفانه پیگیری‌های حقوقی انجام شده برای مشخص شدن مسبب این واقعه به جایی نرسیده و هیچ ارگانی مسیولیت این اتفاق را به عهده نگرفته. و اینها نمونه‌های کوچکی از هزاران مورد مشابهی هستند که هر روزه در اثر بی توجهی به اصول ایمنی در کشور منجر به مرگ یا نقص عضو یک انسان می‌شوند. در موارد نادری که پیگیری‌های حقوقی به نتیجه‌ای رسیده نهایتن منجر به صدور حکم برای یکی از اشخاص مسیول در سلسله مراتب نظارتی پروژه شده‌ است. هر چند در موارد بیشماری که خانواده داغدار تنها نان آور خانه را از دست داده‌اند موفق به دریافت غرامت مالی هم نمی‌شوند. سوالی که اینجا مطرح میشود اینکه آیا یافتن مقصرین موردی راه حل مساله است و عدم دست‌یابی به نتیجه در معرفی مقصر(ین) دلیل تکرار این وقایع است یا علت را باید در جای دیگری جست؟

موردی که هرگز در هیچ یک از این موارد به آن پرداخته نشده چرا که اگر شده بود تاکنون باید نتایج آن در عمل مشاهده میشد و منجر به پشگیری از وقایع مشابه میشد، نگاه ریشه‌ای به موضوع و تصویب قوانین و مقررات مشخص در خصوص مقولات مرتبط با ایمنی در موضوعات مختلف می‌باشد. در طی سال‌هایی که در استرالیا زندگی میکنم نکته‌ای که بیش از همه مورد توجهم قرار گرفته و در بعضی موارد حتی تاکید بیش از حد بر اون در محیط‌های کاری بعضن اذیتت هم میکنه قوانین و مقررات دقیق و بسیار جزیی ناظر به موضوعات ایمنی در موقعیت‌های مختلف است. به نحویکه برای هر فعالیتی که در محیط‌های عمومی انجام می‌شود یک رویه ایمنی تعریف شده که به عنوان اولین گام باید مد نظر برنامه‌ریزان قرار بگیرد. مهم‌تر از خود رویه‌های تعریف شده شاید قوانین نظارتی سخت‌گیرانه‌ای است که جریمه‌های مالی سنگینی برای عدم توجه به این رویه‌ها در نظر گرفته‌اند. دقت کنید که این جریمه‌ها متوجه بی توجهی به اجرای رویه‌های ایمنی است که در صورت مشاهده در هر مرحله‌ای توسط ارگان نظارتی اعمال خواهد شد. البته در صورت وقوع حادثه‌ای که منجر به خسارت جانی یا مالی برای کسی شود هزینه‌های مالی و مسیولیت‌های بسیار سنگینی متوجه تمام سلسله مراتب اجرایی طرح خواهد شد، که در صورتیکه ثابت شود وقوع حادثه ناشی از عدم پیروی از رویه‌های ایمنی بوده که اقدامات تنبیهی بسیار سختگیرانه‌تری در مورد خاطیان اعم از لغو مجوز کار برای همیشه و حتی زندان را در پی خواهد داشت.

متاسفانه این موضوع در میان هیاهوی موضوعات سیاسی روز جامعه در ادوار مختلف مغفول واقع شده است. به نظرم وقت اون رسیده که همونطور که گروه‌هایی از جامعه خصوصن در بین جوانان هستند که با جدیت پیگیر مطالبات سیاسی هستند گروه‌هایی هم پیگیر مطالبات این چنینی باشند. با توجه به غیر سیاسی بودن موضوع یقینن اجازه فعالیت راحت‌تری از سایر گروه‌ها خواهند داشت و باید برنامه‌هایی برای بالابردن سطح آگاهی عمومی در این زمینه داشته باشند و با رایزنی با ارگان‌های قانونگزاری و اجرایی کشور این موضوع را در بین اولویت‌های اصلی آنها قرار دهند و در عین حال در قالب تیم‌های مشاوره‌ای مواد لازم برای تصمیم‌گیری را هم در اختیار این نهادها قرار دهند.