نگاهی به نظام قیمت‌گذاری شركت‌هاي هواپيمايي داخلی و چالش‌های تامین هزینه‌ها

airlines

شماره 70 هفته‌ نامه تجارت فردا در پرونده‌اي با عنوان كلكسيون هواپيماهاي كهنه نگاهي داشته به موضوع ناوگان فرسوده شركت‌هاي هواپيمايي داخلي و چالش‌هاي پيش روي صنعت از اين منظر را بررسي نموده است. يادداشتي براي اين شماره نوشته‌ام كه البته عنوان انتخابي توسط دوستان تحريريه را خيلي نمي‌پسندم چرا كه متناسب با جهت‌گيري متن نوشته‌ام نمي‌باشد.

نظام قيمت‌گذاري بليط در بخش حمل و نقل هوايي كشور موضوعي است كه هميشه به عنوان مانعي اساسي بر سر راه سودآوري صنعت حمل و نقل هوايي كشور مورد تاكيد قرار داشته و اجماع نسبي در مورد لزوم آزادسازي قيمت بليط به عنوان گامي جدي در مسير تحول اين بخش بين متخصصين اين حوزه وجود دارد. اين در حالي است كه از سويي بدليل عدم انتشار اطلاعات مالي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي تصوير روشني از وضعيت هزينه – درآمد اين شركت‌ها در دسترس نمي‌باشد و از سوي ديگر علي‌رغم تاكيد اين شركت‌ها مبني بر عدم سودآوري فعاليت‌هايشان هيچ نشانه‌اي از تلاش اين شركت‌ها براي استفاده از ساير ابزارهاي موجود براي كاهش هزينه‌ها و بهبود وضعيت مالي شركت به چشم نميخورد. در اين بين دست‌اندركاران صنعت، آزادسازي قيمت بليط را به عنوان تنها راه حل برون رفت از وضعيت فعلي قلمداد كرده و همواره در تلاش براي قانع كردن سياست گزاران براي افزايش قيمت بليط بوده و هستند. سوالي كه مي‌توان مطرح كرد اينكه آيا افزايش قيمت بليط نتيجه ناگزير آزادسازي قيمت‌ها در اين حوزه است و اينكه پيامدهاي ممكن آزادسازي كه مي‌تواند از سوي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي براي بهبود وضعيت ماليشان مورد استفاده قرار بگيرند، كدامند؟

نگاهي به ساختار هزينه – درآمد شركت‌هاي هواپيمايي

هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي از دو بخش هزينه‌هاي عملياتي مستقيم شامل هزينه­ نيروي انساني، سوخت،  تعمير و نگهداري و ساير هزينه‌هاي مرتبط با عمليات هوانوردي نظير هزينه‌هاي فرودگاهي، تداركات غذاي داخل كابين، توزيع بليط و … و نيز هزينه‌هاي غير عملياتي (ثابت) تشكيل شده است. هزينه‌هاي ثابت (بالاسري) كه هزينه‌هاي مالكيت / اجاره ناوگان نيز در ذيل آن دسته بندي مي‌شوند بخش عمده‌اي از كل هزينه‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي (بالغ بر 50%) را شامل مي‌شوند. به دليل همين سهم بالاي هزينه‌هاي سرمايه گذاري است كه ورود به اين صنعت براي تازه واردين اگر نه غيرممكن، بسيار مشكل مي‌باشد. در عين حال در ميان هزينه‌هاي عملياتي از اواسط دهه گذشته كه قيمت سوخت در بازارهاي جهاني روندي صعودي را آغاز كرد، اين بخش از هزينه‌ها با سهمي بين 30 تا 40 درصد كل هزينه‌هاي عملياتي بيشترين سهم از منابع درآمدي شركت‌ها را مصرف مي‌نمايد، پس از اين گروه هزينه‌هاي مربوط به نيروي انساني كه تا چندي پيش بزرگترين منبع هزينه‌اي محسوب مي‌شدند هم اينك بعد از سوخت در مقام دوم قرار دارند.

Unit Cost Comparison

با توجه به ويژگي‌هاي عملياتي منحصر بفرد هر شركت هواپيمايي از منظر نوع ناوگان مورد استفاده، طول مسيرهاي پروازي و … مقايسه هزينه‌هاي شركت‌ها با يكديگر امري دشوار بوده و نتايج معناداري به دست نخواهد داد. به اين منظور براي مقايسه وضعيت شركت‌ها از منظر پارامترهاي هزينه‌اي از شاخص واحد هزينه1 استفاده مي‌شود كه بيانگر هزينه پرواز يك صندلي هواپيما براي يك كيلومتر است جدا از اينكه مسافري حمل ميكرده يا خير. اين شاخص را مي‌توان براي هر يك از دسته‌هاي هزينه‌اي فوق محاسبه نمود، به عنوان مثال هزينه سوخت به ازاي يك صندلي كيلومتر، هزينه نيروي انساني به ازاي هر صندلي كيلومتر و غيره. نمودار زير وضعيت اين شاخص را در شركت‌هاي هواپيمايي در مناطق مختلف و با مدل‌هاي متفاوت كسب و كار مقايسه نموده است. همانگونه كه در اين نمودار مشهود است شركت‌هاي هواپيمايي اروپايي و آمريكايي پايه هزينه بالاتري در مقايسه با رقباي نسبتاً تازه وارد خود در آسيا و نيز خاور ميانه دارا بوده و شركت‌هاي هواپيمايي ايرآسيا و رايان اير به عنوان شركت‌هاي كم هزينه2 به طور متوسط نصف ساير شركت‌ها براي حمل يك صندلي كيلومتر هزينه متقبل مي‌شوند.

 

چه روش‌هايي براي بهبود وضعيت مالي صنعت وجود دارد؟

نكته شايان توجه در خصوص رويكرد شركت‌هاي هواپيمايي در بازارهاي فوق‌الاشاره اين است كه با توجه به بازار رقابتي حمل و نقل هوايي شركت‌هاي با پايه هزينه بالا عليرغم اينكه منع قانوني براي افزايش قيمت بليط خود ندارند قادر نيستند به منظور پوشش هزينه‌ها و بالابردن سود، قيمت‌هاي بليط را به صورت نامحدود افزايش دهند. در مقابل اين شركت‌ها راهبردهاي متفاوتي براي بالابردن درآمد خود اتخاذ نموده‌اند، ازجمله اين راهبردها تمركز بر گروه‌ها و بازارهاي خاص و ارايه محصول متناسب با نياز آن بخش از بازار مي‌باشد. راهبرد ديگري كه توجه شركت‌هاي بسياري را به خود جلب كرده راهبرد توسعه پورتفوليوي3 شركت مي‌باشد كه در آن شركت اصلي اقدام به تاسيس / خريد شركت‌هاي زير مجموعه با مدل‌هاي ديگر كسب و كار از جمله كم هزينه و نيز منطقه‌اي4 مي‌نمايد. در ايالات متحده اما شركت‌هاي هواپيمايي براي افزايش قدرت رقابتي و بهبود شرايط بازار چندي است كه در حال پيگيري راهبرد ادغام مي‌باشند تا از اين رهگذر ضمن كم كردن رقيبان در بازار، شركت‌هاي باقيمانده قادر باشند از مزيت صرفه‌ جويي ناشي از مقياس5 بهره‌مند شوند. در عين حال برخي شركت‌ها توجه خود را به كسب درآمد از ساير حوزه‌ها براي پوشش درآمد ناچيز عمليات هوانوردي نموده‌اند. به عنوان مثال شركت لوفتانزا بخش عمده‌اي از درآمد خود را از طريق ارايه خدمات تعمير و نگهداري و نيز فناوري اطلاعات به ساير شركت‌ها كسب مي‌نمايد. در كنار اين راهبردها اما تقريباً تمام شركت‌هاي با پايه هزينه بالا در عين نوآوري ناوگان به منظور استفاده از هواپيماهاي با مصرف سوخت پايين‌تر، در حال اجراي برنامه‌هاي سخت گيرانه براي افزايش بهره‌وري عمليات و كاستن از نيروي انساني خود براي كاهش هزينه‌ها مي‌باشند. در كنار اين شركت‌ها شركت‌هاي كم هزينه مدل كسب و كار خود را بر اساس فروش بليط به كمترين ميزان ممكن و كسب درآمد از طريق فروش خدماتي كه در ساير شركت‌ها جزء لاينفك بليط محسوب مي‌شوند، نظير رزرو شماره صندلي، انتخاب صندلي با فضاي بيشتر، خريد خوراكي‌هاي داخل كابين و … قرار داده‌اند.

همانگونه كه در بالا مورد اشاره قرار گرفت قيمت بليط هر چند پارامتر تاثيرگذاري در معادلات هزينه – درآمد شركت‌هاي هواپيمايي مي‌باشد ولي با توجه به بازار رقابتي موجود، اين شركت‌ها قادر نيستند به صورت نامحدود از اين ابزار براي پوشش هزينه‌هاي خود استفاده نمايند. هر چند آزاد بودن نظام قيمت‌گذاري در اين بازارها به شركت‌هاي هواپيمايي اين اجازه را داده است تا از ابزارهاي مديريت درآمد6 استفاده نمايند كه با استفاده از آن قادرند قيمت بليط را براساس تقاضاي موجود و نيز براي گروه‌هاي مختلف تقاضا تغيير دهند و از اين طريق ضمن كسب درآمد بيشتر از بخش‌هايي از بازار كه حاضر به پرداخت هزينه بالاتري هستند، مخاطبان حساس به قيمت خود را نيز راضي نگاه دارند.

آيا افزايش قيمت نتيجه ناگزير آزادسازي قيمت‌هاي بليط هواپيماست؟

براساس اظهارات جسته و گريخته مسئولين شركت‌هاي هواپيمايي داخلي و بطور خاص انجمن شركت‌هاي هواپيمايي به عنوان نماينده صنفي اين شركت‌ها پر واضح است كه تراز مالي شركت‌هاي هواپيمايي داخلي وضعيت مناسبي نداشته و درآمد فعلي اين شركت‌ها هزينه‌هاي جاريشان را پوشش نمي‌دهد. اما موضوعي كه متاسفانه بدليل در دسترس نبودن ريز اطلاعات عملكرد مالي اين شركت‌ها مشخص نيست اينكه پايه هزينه‌ آنها چه ميزان است و تفكيك آن براي بخش‌هاي مختلف هزينه چگونه است. اگر اين اطلاعات در دسترس باشد مشخص خواهد شد كه در شرايطي كه سوخت و نيروي انساني سهم بالايي از هزينه‌هاي عملياتي شركت‌هاي هواپيمايي را تشكيل مي‌دهند، شركت‌هاي هواپيمايي داخلي با دريافت سوخت با قيمت بسيار پايين و بهره‌مندي از نيروي كار ارزان چه پايه هزينه‌اي دارا هستند و با استفاده از آن تصوير بهتري از ميزان بهره‌وري منابع در اين شركت‌ها بدست خواهد آمد. در عين حاليكه مي‌توان نگاهي به شاخص درآمد به ازاي هر صندلي كيلومتر داشت و مشخص نمود كه چه ميزان اختلاف بين واحد درآمد و هزينه در اين شركت‌ها وجود دارد.

با اطلاع از وضعيت هزينه در بخش‌هاي مختلف شركت‌هاي هواپيمايي مشخص خواهد شد كه اين شركت‌ها براي كاهش هزينه‌هاي خود در چه بخش‌هايي نيازمند برنامه‌ريزي هستند و از چه ابزارهايي مي‌توانند براي اين منظور استفاده نمايند. پس از اين مرحله و اتخاذ قدامات لازم براي افزايش بهره‌وري و كاهش هزينه‌ها مي‌توان در مورد ميزان افزايش قيمت بليط تصميم‌گيري نمود كه اين مهم نيز خود مستلزم اين است كه اين شركت‌ها در ابتدا مدل كسب و كار خود را انتخاب و مشخص نمايند كه آيا قرار است به عنوان شركت كم هزينه فعاليت نمايند يا پر هزينه. قرار است در بازار منطقه‌اي فعال باشند يا بين شهرهاي بزرگ. شبكه مورد استفاده آنها قرار است به صورت نقطه به نقطه7 باشد يا قطب – غير قطب8 و ….

بديهي است كه در صورت آزاد شدن نظام قيمت گذاري به عنوان سهل‌الوصول ترين روش افزايش درآمد، شركت‌هاي هواپيمايي در صدد افزايش قيمت بليط بر خواهند آمد. موضوعي كه با توجه به عدم رقابتي بودن بازار حمل و نقل هوايي متضرر اصلي آن مسافراني خواهند بود كه ناگزير بايد هزينه هنگفتي را بابت استفاده از خدمات حمل و نقل هوايي بپردازند بدون اينكه سطح خدمات قابل قبولي دريافت نمايند. چرا كه اين شركت‌ها چاره‌اي ندارند جر اينكه ابتدا از ضرردهي خارج شوند و در خوش‌بينانه ترين حالت با جذب سرمايه كافي به مرور كيفيت خدمات خود را بهبود دهند. به اين ترتيب در عين حاليكه بيشتر اين شركت‌ها دولتي هستند و بخش عمده‌اي از هزينه‌هاي آنها از محل منابع عمومي پرداخت مي‌شوند، مسافران نيز بايد هزينه ناكارآمدي احتمالي اين شركت‌ها را از جيب خود بپردازند. اين موضوع در عين حاليكه نارضايتي مسافران را در پي خواهد داشت، باعث خواهد گرديد تا مسافراني كه قادر به پرداخت هزينه اضافي نيستند يا آنرا متناسب با سطح خدمات نمي‌يابند به ساير مدهاي حمل و نقل روي بياورند. . به اين معني كه صنعت حمل و نقل هوايي كشور نه تنها قادر نخواهد بود تقاضاي بالقوه و پاسخ داده نشده در اين زير بخش را جوابگو باشد بلكه بخشي از تقاضاي موجود خود را نيز از دست خواهد داد.

چه بايد كرد؟

چنانچه عزم جدي براي بهبود وضعيت صنعت حمل و نقل هوايي كشور وجود داشته باشد پيش از اينكه هر تصميمي در خصوص آزادسازي نظام قيمت گذاري بليط گرفته شود يك مجموعه اقدامات بايستي به مرحله اجرا در آورده شوند كه بخشي از آنها بر عهده شركت‌هاي هواپيمايي است و بخشي نيز نيازمند الزامات قانوني و تعيين مشوق‌هاي لازم از سوي نهادهاي نظارتي براي تشويق شركت‌ها به عمل به آنها مي‌باشد. نكته حايز اهميت در اين ميان اين است كه لزوم موفقيت صنعت هواپيمايي كشور نه لزوماً خصوصي سازي اين بخش بلكه كاهش تصدي گري دولت مي‌باشد. بسياري از شركت‌هاي هواپيمايي كه امروزه رقباي قدرتمند خود را به چالش كشيده‌اند شركت‌هايي هستند كه يا نظير قطر همچنان در مالكيت دولتي هستند يا نظير امارات و شركت هواپيمايي تركيه دولت اين كشورها سهم بالايي در آنها دارا بوده و از منابع مالي گسترده و حمايت‌هاي دولتي برخوردار هستند. لذا اگر سياست‌گزاران اين بخش به دنبال تقويت اين صنعت در داخل و منطقه هستند بهتر است به جاي دنبال نمودن مقوله خصوصي سازي در اين بخش ابتدا با تغيير نگاه به اين شركت‌ها به عنوان واحدهاي هزينه – درآمد مديران آنها را وادار به اتخاذ سياست‌هاي افزايش بهره‌وري نمايند و در عين حال فضا را براي ورود و فعاليت بخش خصوصي به اين زير بخش مهيا نمايند.

در عين حاليكه برخي سياست‌هاي دولت نظير سياست‌هاي حمايت از مناطق محروم كه براساس آنها شركت‌هاي هواپيمايي را وادار به فعاليت در مسيرهاي خاصي مي‌كند نيز نيازمند بازبيني جدي هستند به نحويكه بجاي اجبار شركت‌ها به فعاليت در بازاري كه بعضاً متناسب با ناوگان آن شركت نمي‌باشد يارانه‌هايي در قالب خريد انبوه بليط يا تخفيف‌‌هاي مالياتي اعمال و در مقابل شركت‌ها را دعوت نمايد تا داوطلبانه در فرآيندي شبيه مناقصه شركت و حق فعاليت در آن مسير را كسب نمايند. تنها در اين صورت است كه صنعت حمل و نقل هوايي در كشور خواهد توانست مسير صحيح توسعه خود را يافته و با بهره‌مندي از بازار قدرتمند داخلي به مصاف رقباي منطقه‌اي خود رفته و سهمي از بازار حمل و نقل هوايي در منطقه را كسب نمايد. در آن زمان شايد وقتي سهام شركت هواپيمايي هما براي چهارمين بار در بورس عرضه گرديد متقاضي براي خريد آن پيدا شود.

پي‌نوشت‌ها:

  1. Unit Cost
  2. Low Cost Carrier
  3. Portfolio Strategy
  4. Regional
  5. Economies of Scales
  6. Yield Management
  7. Point to Point
  8. Hub & Spoke

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>