روزنوشت پانزدهم – سوختهای جایگزین

ارایه‌ خانم دکتر معظمی در کنفرانس تد تهران را نگاه میکردم و وقتی شوق ایشون را در ارایشون و در عین حال نگرانیشون بابت فرصتی که داره به راحتی از دست میره را در چهرشون دیدم دلم نیومد چیزی در موردش ننویسم.

موضوع انرژیهای جایگزین امروزه یکی از موضوعات بسیار مورد علاقه پژوهشگران در مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی است. جهت اطلاع ان دسته از خوانندگانی که با این حوزه آشنایی ندارن اینکه موضوع مورد بررسی در این حوزه یافتن انرژی‌های دیگری هست که بتونه جایگزین سوختهای فسیلی در زندگی بشر بشه. دلیل این امر هم در وهله اول پایان پذیری سوخت‌های فسیلیه که در آینده‌های نه چندان دور پایان خواهند یافت و دلیل دوم که اگر مهم‌تر از دلیل اول نباشه کم اهمیت‌تر از اون نیست موضوع آلودگی‌های زیست محیطی هست که مصرف سوخت‌های فسیلی از خودشون به چا میگذارن. در میان صنایع مختلفی که سرمایه‌گذاری‌های کلانی برای توسعه انرژی‌های جایگزین انجام دادن نظیر استفاده از توربین‌های بادی و سلول‌های خورشیدی برای تولید برق، صنعت حمل و نقل هوایی هم به دو دلیل عمده با جدیت به دنبال یافتن سوخت‌های جایگزینی هست که بتونه جایگزین بنزین در این صنعت بشه. دلیل اول قیمت‌های بسیار بالای سوخت هست که خصوصن در دهه اخیر رشد نجومی داشته و باعث شده که هزینه‌ سوخت بزرگترین سهم از هزینه‌های جاری شرکت‌های هواپیمایی را به خودش اختصاص بده به نحویکه امروزه هزینه‌های انجام شده بابت تامین سوخت‌ این شرکتها چیزی در حدود ۴۰٪ درآمد یک شرکت هواپیمایی را می‌بلعند. به این موضوع باید اهداف بسیار سختگیرانه صنعت برای کاهش گازهای گلخانه‌ای که توسط حمل و نقل هوایی ایجاد می‌شوند را هم اضافه کنم. مطابق سیاست‌های مصوب درون صنعت حمل و نقل هوایی این صنعت باید تا سال ۲۰۲۰ به سطح رشد صفر تولید کربن، کاهش سطح آلاینده‌ها به میزان متوسط سالیانه ۱/۵٪ تا این سال و نصف کردن کل آلاینده‌ها در مقایسه با سال ۲۰۰۵ تا سال ۲۰۵۰ میلادی، دست یابد. البته اخیرن اتحادیه اروپا قوانین ناظر بر قیمت گذاری آلاینده‌ها را که در مورد سایر صنایع اعمال میشد به صنعت حمل و نقل هوایی نیز گسترش داد که میرفت که یک جنگ تجاری بین‌المللی را خصوصن از جانب چین و ایالات متحده علیه اروپا آغاز نماید که با ارجاع موضوع به ایکایو به منظور یافتن راهکاری جامع اتحادیه اروپا فعلن شرکت‌های هواپیمایی خارجی را از این قوانین مستثنی نموده است.

این مقدمه نسبتن طولانی رو گفتم که برسم به اینکه چرا در مورد سوخت‌های جایگزین مینویسم. اگر شنیده باشید فوریه امسال (بهمن ۹۱) برای اولین بار در ایران دانشگاه امیر کبیر میزبان یه نشست TED بود. اخیرن شروع کردم این ارایه‌ها را ببینم. تا بحال از دو تا ارایه خیلی خوشم اومد که ارایه بهرام عظیمی (طراح انیمیشین‌های پلیس) و دیگری ارایه خانم دکتر نسرین معظمی با این عنوان که: «با ۱۰ هکتار میکرو آلگ (ریز جلبک) چکار میتونیم بکنیم؟». خانم معظمی در این ارایه به نتایج تحقیقی در مورد استفاده از میکرو آلگ برای تولید سوخت اشاره میکنه که بیش از ۱۴ سال وقت صرفش شده و مرحله مطالعات آزمایشگاهی را پشت سر گذاشته و با حمایت دولت و یک سرمایه گذار خصوصی وارد چرخه تولید تجاری شده. اونطوری که ایشون در صحبتش اشاره میکنه این روش تولید که به لحاظ نیازمندی‌های زیست محیطی تنها در برخی نقاط جهان قابل دست‌یابی می‌باشد و که منطقه جنوب ایران و سواحل خلیج فارس بهترین مکان برای عملیاتی کردن آن میباشد. ارقامی که در ارایه ایشون ذکر میشن بیانگر پتانسیل بالقوه‌ای هستن که میتونه جایگاه ایران را در معادلات انرژی بین‌المللی به نحو چشمگیری تغییر بده. جزییات طرح را میذارم که از زبان خودشون در ارایشون بشنوید:

نکته‌ای که میخوام بهش اشاره کنم اینه که ایشون متخصصی هستن که نزدیک ۲ دهه روی این موضوع تحقیق کرده و اعداد و ارقامش از جنس آمارهای رییس جمهور سابق نیست که پشتوانه علمی نداشته باشه و قطعن برای هر اسلایدی که ارایه کردن کلی تحقیق مفصل وجود داره، و لذا وقتی که میگن تنها فاز اول پروژه که ۱۰۰۰ هکتار جزیره دانایی که توسط دولت به این پروژه اختصاص یافته را شامل میشه قادره به اندازه کل مصرف بنزین و گازوییل کشور سوخت جایگزین تولید کنه، جای این سوال جدی باقی میمونه که آیا سرمایه‌گذاری در چنین طرحی منافع ملی کشور را بیشتر تامین میکنه یا توسعه انرژی هسته‌ای در کشور.

نکته دیگری که جا داره بهش اشاره کنم تامین منابع مالی برای پروژه و بازاریابی محصولات آینده چنین طرحی هست. همونطوری که گفتم صنعت حمل و نقل هوایی و شرکت‌های هواپیمایی بزرگ به طور خاص شروع به حمایت از طرح‌های تحقیقاتی در این زمینه کرده‌اند. چرا که هزینه بالای تولید این سوخت در ابتدای چرخه به دلیل هزینه‌های بالای تحقیق و توسعه و سطح پایین تولید در ابتدای راه توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را فراهم نمیکنه. به عنوان مثال شرکت بریتیش ایرویز با شرکتی که قراره زباله‌های شهری را به ۵۰.۰۰۰ تن سوخت هواپیما در سال تبدیل کنه وارد مذاکره شده و خرید کل تولید این شرکت در ۱۰ سال آینده را به مبلغ بیش از ۵۰۰ میلیون دلار تعهد نموده است. هر چند سوخت تولیدی در این فاز تنها ۲٪ کل سوخت مصرفی این شرکت در سال خواهد بود ولی بریتیش ایرویز با سرمایه‌گذاری در آن امیدوار است که با گسترش این طرح در آینده بتواند میزان بیشتری از سوخت مورد نیاز خود را از این طریق تامین نماید. در حالیکه شرکت ایرفرانس در پروژه‌ای مشابه برای تبدیل ذباله‌های جنگلی به سوخت هواپیما سرمایه گذاری کرده، لوفتانزا و یونایتد ایرلاینز تمرکز خودشون را بر روشی مشابه پروژه دکتر معظمی یعنی بدست آوردن سوخت از ریز جلبک‌ها قرار داده‌اند که در آن لوفتانزا در یک شرکت استرالیایی و یونایتد در پروژه‌ای در کالیفرنیا سرمایه‌گذاری نموده است.

هر چند در ارایه دکتر معظمی اشاره‌ای به میزان سوخت هواپیمای قابل دسترسی از این پروژه نشد ولی ابعاد طرح و پتانسیل توسعه آینده، برای بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی تجاری جهانی جذاب بوده و امکان پیدا نمودن شریک سرمایه‌گذاری یا تعهد خرید محصولات شرکت در آینده امری دور از ذهن نمیباشد. اما متاسفانه تحریم‌های بین‌المللی ناشی از برنامه اتمی ایران باعث شده پروژه‌ای که میتواند نام ایران را کنار استرالیا و ایالات متحده به عنوان تنها دارندگان این فناوری قرار دهد، غایب بزرگ مراودات بین‌المللی در این حوزه باشد. به عنوان نمونه در صفحه‌ای که انجمن اقتصاد جهانی برای معرفی طرح‌های در حال اجرا در این حوزه دارد، علی‌رغم مطالعات ۱۴ ساله‌ای که در این زمینه انجام شده و رسیدن به مرحله تولید تجاری هیچ نامی از این پروژه برده نشده است. در حالیکه طرحی که در قطر سال ۲۰۱۰ شروع شده و هنوز در مرحله مطالعات آزمایشگاهی می‌باشد در این صفحه معرفی شده است.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>