در آسمان سنگاپور چه گذشت؟

چهارم نوامبر ۲۰۱۰ پرواز شماره ۳۲ شرکت هواپیمایی کوانتاس که از لندن به مقصد سیدنی در پرواز بود بعد از توقفی دو ساعته در سنگاپور به منظور سوخت‌گیری و سوار و پیاده کردن مسافرانی در این فرودگاه آماده پرواز میشد. دقایقی پیش از ساعت ۱۰ صبح ایرباس ۳۸۰ کوانتاس باند فرودگاه چانگی سنگاپور را به مقصد سیدنی ترک کرد. هنوز دقایقی از پرواز نگذشته بود که صدای ۲ انفجار پیاپی از موتور شماره ۲ در سمت چپ هواپیما به گوش رسید و در پی آن دود سیاهی از موتور برخاست. موتور شماره ۲ از کار افتاده بود و تکه‌های جدا شده از موتور به بخشی از بال هواپیما آسیب رسانده و سوراخی در داخل بال ایجاد کرده بود. هر چند این پرواز با تبحر تیم پرواز به سلامت به زمین نشست و همه مسافران و خدمه پرواز بدون کوچکترین آسیبی هواپیما را ترک کردند، اما در پی این حادثه شركت هواپيمايي کوانتاس تصمیم گرفت کل ناوگان ۳۸۰ خود را تا انجام آزمایشات ایمنی بیشتر زمین‌گیر کند و البته در تحقیقات بعدی مشخص شد که اشکال بوجود آمده ناشی از ایراد فنی در طراحی موتور رولز رویز بوده و هر چند در روزهای اول بعد از حادثه حدث و گمان‌های بسیاری در مورد وضعیت این ابر پرنده ساخت بشر وجود داشت ولی خوشبختانه بعد از چندی ثابت شد که اشکالی متوجه طراحی این هواپیما نبوده و این پیچیده‌ترین ابزار پرنده مسافری ساخت بشر می‌تواند با اطمینان به عملیات خود ادامه دهد. نزدیک دو سال بعد از آن واقعه شرکت کوانتاس با هزینه‌ای بالغ بر ۱۳۹ میلیون دلار استرالیا (چیزی در حدود یک سوم قیمت یک هواپیمای نو) و بیش از ۱۰۰ هزار نفر ساعت این هواپیما را تعمیر و بعد از 2 سال دوري از خانه در روز شنبه ۲۱ آوریل ۲۰۱۲، هواپیمای مزبور باند فرودگاه سنگاپور را به مقصد سیدنی ترک کرد.

به همین بهانه نگاهی داشتم به برخی نکات جالب در مورد این پرواز و اتفاقاتی که از زمان وقوع این حادثه تا فرود اضطراری هواپیما در فرودگاه سنگاپور به وقوع پيوست.

  • این هواپیما اولین هواپیما از سری ایرباس ۳۸۰ بود که کوانتاس در سپتامبر ۲۰۰۸ تحویل گرفت و آنرا به نام مشهورترین خلبان زن تاریخ هوانوردی استرالیا نانسی برد والتون نام‌گذاری کرد.
  • نکته جالب دیگر کادر پروازی حاضر در کابین خلبان در ان روز می‌باشد. علاوه بر ۳ خدمه اصلی پرواز(خلبان و دو کمک) در آن روز یک استاد خلبان جهت بررسی دوره‌ای خلبان به همراه استاد خلبان دیگری (Senior Check Captain – SCC) که در حال آموزش رویه بازرسی به استاد خلبان ناظرو ارزیابی نحوه بازرسی وی بود نیز در کابین حضور داشتند.
  • برخلاف تصور اوليه كادر پرواز مبني بر اشكال فني در يك موتور و اطمينان خاطر از اينكه با توجه به تمرينات بسياري كه خلبانان در شبيه ساز براي آمادگي در برابر چنين شرايطي دارند و قابلیت‌های طراحی که به خلبان اجازه فرود ایمن هواپیما حتی با یک موتور از چهار موتور را نیز می‌دهد، ميزان خسارت ايجاد شده در اثر برخورد ديسك جدا شده از موتور به بال بيش از حد تصور بود.
  • در اثر صدمه وارده به سیم کشی داخل بال سامانه الکتریکی دچار اختلال شده و یکی از دو سامانه هیدرولیک که وظیفه کنترل بخش‌های زیرین هواپیما از جمله ارابه‌های فرود را بر عهده داشتند به طور کامل غیر عملیاتی شده بود. در پی اطلاع از این امر خلبان ناگزیر بدون هیدرولیک ارابه‌های فرود را باز نمود.
  • در عین حال اختلال در سامانه هیدرولیکی کنترل فلپ‌های روی بال را از خلبان سلب کرده و لذا خلبان در عین حالیکه با سرعتی بیش از سرعت مجاز مجبور به فرود بود توانایی استفاده از این فلپ ها برای جلوگیری از سُر خوردن در روی باند را نیز نداشت.
  • در عین حالیکه به دلیل شرایط غیر عادی پیش آمده موتور ۲ که کامل از کار افتاده بوده و موتور ۱ و ۴ نیز به صورت خودکار با حداقل توان کار می‌کردند و لذا تراست لازم برای فرود و تنظیم سرعت تنها توسط این موتور تامین میشد. بنابراین تنها سامانه موجود برای متوقف کردن این غول پرنده استفاده از ترمزهای چرخ‌ها بود که استفاده از آن نیز به دلیل گرمای بیش از حدی که ایجاد میشد خطر آتش سوزی و ترکیدن را به همراه داشت. نکته قابل ذکر اینکه پس از توقف هواپیما دمای چرخ‌ها را به بیش از ۹۰۰ درجه سانتیگراد رسیده بود.
  • با تمام مخاطراتی که خلبان برای فرود اضطراری با آنها روبرو بود و بایستی با حداقل سوخت اقدام به فرود می‌کرد ولی متاسفانه سامانه آزاد کردن سوخت که به خلبان اجازه می‌دهد در شرایط اینچنینی سوخت خود را یکجا تخلیه کند نیز از کار افتاده بود. در عین حالیکه به دلیل خروج سریع سوخت از محفظه ایجاد شده در روی بال سمت چپ تعادل وزنی هواپیما نیز برهم خورده بود و سمت راست سنگین تر از سمت چپ آن بود.
  • پس از فرود و توقف به دلیل از کار افتادن کامل سامانه تولید برق ارتباط هواپیما با برج به طور کامل قطع شده و خلبان اوان با موبایل خود به شماره‌ای که از فرودگاه داشته تماس می‌گیرد که متاسفانه اپراتوری که جواب می‌دهد قادر به پاسخگویی به زبان انگلیسی نبوده و وی مجبور می‌شود با دفتر شرکت در سیدنی تماس بگیرد و از آنها بخواهد که با برج مراقبت تماس بگیرند و بخواهند که پله‌های خروج را به کنار هواپیما ببرند چرا که آنها قصد ندارند مسافران را از طریق تشک‌های بادی خارج کنند.
اینها تازه بخشی از مشکلاتی بودند که خدمه پرواز در مدت ۲ ساعت بعد از وقوع سانحه در آسمان با آن درگیر بودند و بایستی قبل از تصمیم برای فرود برای آنها راه حلی می یافتند. به عنوان مثال ۴۳ پیام خطایی که سامانه خودکار کنترل ایرباس تولید می‌کرده و بایستی در مورد آنها تصمیم‌گیری میشده که در برخی موارد کادر پرواز ناگزیر مجبور به استفاده از قضاوت حرفه‌ای خود بوده‌اند چرا که راه‌ حل‌های پیشنهادی سامانه خودکار بعضن غیر عملی و یا غیر ایمن بوده‌اند. یا از کار افتادن سامانه ارتباط هواپیما با مرکز دیسپچ که امکان دریافت راهنمایی از مهندسان حاضر در آن محل را سلب کرده بوده و تنها کانال ارتباطی خط بی سیم با برج مراقبت سنگاپور بوده که بایستی کلیه ارتباطات از آن طریق صورت می‌گرفته. و یا از کار افتادن سمانه تهویه داخل کابین به دلیل اختلال سامانه تولید برق و گرم شدن بیش از حد دما که در بر استرس ناشی از این شرایط در مسافران می‌افزوده.
اینها بخشی از مسایلی است که استاد خلبان ارشد حاضر در کابین در آن روز کاپیتان دیوید اوان سال گذشته که برای افتتاحیه کنفرانس حمل و نقل هوایی در دانشکده از وی دعوت کرده بودیم بیان کرد. متاسفانه وی موافقت نکرد تا نسخه‌ای از پاورپوینتی که در آن اسکرین شات‌هایی از پیام‌های خطا را نیز داشت در اختیارم بگذارد ولی در صحبت کوتاهی که در زمان اندک بعد از سخنرانی در راهرو کنفرانس با وی داشتم وقتی از وی در مورد عملکرد فرودگاه از زمان فرود تا تخلیه مسافران پرسیدم اظهار داشت که در مجموع عملکرد قابل قبولی داشته‌اند هرچند که نباید فراموش کنیم که بعد از فرود به دلایل متعدد خلبان و سایر خدمه به این جمع‌بندی می‌رسند که نیازی به تخلیه مسافران با استفاده از تشک‌های بادی نیست و مسافران در صورت باقی ماندن در هواپیما تا رسیدن پله‌های خروج امن‌تر خواهند بود که البته از زمان ورود تا اتصال اولین پله یک ساعت به طول می‌انجامد و پس از آن نیز یک ساعت عملیات تخلیه طول می‌کشد. وی در پاسخ به این سوال که آیا فکر نمی‌کنید دو ساعت زمان خیلی طولانی برای انجام عملیات تخلیه در شرایط اضطراری باشد آن هم در فرودگاهی که پایگاه شرکت هواپیمایی سنگاپور است که اولین شرکتی بوده که ایرباس ۳۸۰ را تحویل گرفته و انتظار می‌رود که در مقایسه با سایر فرودگاه‌ها آمادگی بیشتری برای این شرایط داشته باشد اذعان داشت که با توجه به توقف هواپیما در انتهای باند و فاصله طولانی که باید پله‌ها جابجا می‌شدند خیلی دور از انتظار نبوده که البته برداشت شخصی من این است که وی نمی‌خواست نظر منفی در مورد فرودگاه بدهد ولی شاید به عنوان یک ناظر بی طرف بتوان نحوه عملکرد فرودگاه را مورد نقد جدی قرار داد.
بدون شک بزرگترین درس این سانحه نه فقط برای شرکت هواپیمایی کوانتس بلکه برای صنعت حمل و نقل هوایی فعالیت تیمی قابل تحسین کادر پرواز در کابین خلبان و نیز داخل کابین بوده است که توانستند ضمن غلبه بر مشکلات فنی آرامش مسافران را در داخل کابین نیز حفظ نمایند. در عین حال آنطور که خلبان اوان نیز تاکید داشت تبحر تیم پرواز در استفاده از قضاوت حرفه‌ای برای رفع مشکلات که آنها را قادر میساخته مشکلاتی که سامانه خودکار قادر به حل آن نبوده و یا راه حل غیر قابل اجرایی می‌داده را مرتفع نمایند. موضوعی که امروزه و با گسترش سامانه‌های خودکار و کابین‌های شیشه‌ای که خلبان تنها مسول پیگیری فرامین خودکار می‌باشد به عنوان خطری جدی برای خلبانان مطرح می‌باشد.

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>