بدون شك همه ما در طي ساليان گذشته به تناسب حوزه فعاليتمان شاهد پيشرفت‌ها و موفقيت‌هاي كشورهايي نه چندان دور بلكه همسايگاني كه مدت زمان طولاني از آغاز فعاليت‌هاي توسعه‌ايشان نمي‌گذرد، بوده‌ايم و از اين بابت تاسف خورده‌ايم. همه قصه پیشرفت برق آسای دبی، ابوظبی و این اواخر قطر را به عنوان بازیگران جدی در عرصه تجارت و گردشگری بین‌المللی شنیده‌ایم، موضوع بهره‌برداری قطر از حوزه گازی مشترک، موضوع خط لوله گاز به اروپا و … متاسفانه این فهرست آنقدر طولانی شده و در برخی موارد عمق فاصله به حدی رسیده که دیگر توجهی را جلب نمی‌کند و حساسیتی را بر نمی‌انگیزاند چرا که به این باور رسیده‌ایم که جز تسلیم و رضا کو چاره‌ای. ولی باور دارم که نباید فراموش کنیم و از آن مهم‌تر امیدمان را از دست بدهیم. هر یک از ما باید این شکافها را بکاویم و با یادآوری آنها و مطرح نمودن مداومشان به هر طریقی که میتوانیم آنها را در صدر فهرست مطالبات اجتماعی حفظ نماییم.
از جمله این حوزه‌ها که به سبب غفلت و سو مدیریت صحنه را به رقبای تازه باخته‌ایم صنعت حمل و نقل هوایی می‌باشد. این روزها وقتی حجم سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی کشورهایی نظیر امارات، قطر، ترکیه و حتی عربستان سعودی را در این حوزه می‌بینم نمی‌توانم افسوس نخورم از فرصتهایی که یکی از پس دیگری از دست می‌دهیم و اندوهگین نشوم از دانستن اینکه جبران خسارات ناشی از این عقب ماندگی اگر نه غیرممکن ولی بسیار سخت و طولانی خواهد بود. بهانه این نوشته مطالعاتی است که به سبب ارایه‌ای که روز گذشته در دانشکده داشتم در مورد وضعیت شرکت هواپیمایی الاتحاد انجام دادم.
مدلی که شیخ نشین‌های حاشیه خلیج فارس در حوزه حمل و نقل هوایی دنبال می‌کنند معادلات حمل و نقل هوایی بین‌المللی را دگرگون ساخته و آنها را به عنوان بازیگران مطرح در این حوزه در مقابل رقبای قدرتمند فرامنطقه‌ای که سوابقی به مراتب طولانی‌تراز آنها در این حوزه دارند مطرح ساخته است. این مدل که ابتدا توسط شیخ نشین دبی و با تاسیس شرکت هواپیمایی امارات بنیاد نهاده شد و سپس در شرکتهای دیگر نظیر گلف ایر، قطر، الاتحاد و این روزها ایر اربیا و فلای دوبی نیز پیاده‌سازی شده است مبتنی بر سرمایه‌گذاری هنگفت دولتی که ماحصل درآمدهای نفتی این دولتها می‌باشد، بوده است. منابعی که در کشور ما مایه نغمت مردم شده و نه تنها موجبات رشد و پیشرفتشان را مهیا نکرده بلکه قدرتی که انباشت این سرمایه در اختیار دولت گذاشته عملا آن را از پاسخگویی به مردم بی نیاز کرده و بر مصایب مردمان افزوده بجای اینکه رفاهشان را افزون کند.
در اینجا قصد ندارم به شرکت هواپیمایی امارات بپردازم که سابقه طولانی‌تری دارد و بدون شک بخشی از موفقیت آن ناشی از سایر طرح‌ها و برنامه‌هایی است که در شهر دبی پیاده شده و این شهر را به عنوان هاب تجاری و گردشگری این منطقه و نیز پل ارتباطی اروپا و آسیا بدل نموده است. نگاهی به خواهرخوانده این شرکت، شرکت هواپیمایی الاتحاد، که در فاصله ۱۲۷ کیلومتری این شرکت (تقریبا فاصله تهران – قم) سالها پس از شروع به کار آن، ۲۰۰۳، و در دوران شکوفایی آن شرکت آغاز به کار کرده است حاوی نکات ارزنده‌ای است.
شرکت هواپیمایی الاتحاد که صد در صد مالکیت آن متعلق به دولت ابوظبی بوده و شرکت هواپیمایی حامل پرچم کشور امارات متحده عربی می‌باشد در سال ۲۰۰۳ آغاز بکار نموده است. به پشتوانه منابع دولتی این شرکت توانست برای ۸ سال پیاپی زیان انباشته را تحمل نماید و با سرمایه‌کذاری برای خرید ناوگان و توسعه شبکه پروازی، خود را به عنوان گزینه‌ای قابل اعتماد با سطح خدمات بسیار مطلوب مطرح نماید. سرمایه‌گذاری که نهایتا در سال ۲۰۱۱ به بار نشست و شرکت برای اولین بار سود خالصی معادل ۱۴ میلیون دلار (۳ درصد حاشیه سود) را کسب نماید. دلیل اصلی موفقیت این شرکت را می‌توان در پیگیری راهبردی منحصر بفرد در توسعه شبکه و پرهیز از پیروی از مدل امارات دانست به نحویکه این شرکت، برخلاف مدل شرکت هواپیمایی امارات که مبتنی بر جابجایی مسافران از مبادی مختلف به مقاصد گوناگون از طریق هاب این شرکت در دبی و بعضا با کسب مجوزهایی در مسیرهایی بدون ارتباط از طریق هاب دبی، تمرکز خود را بر نقاط کلیدی قرار داده و با گسترش معاهدات با سایر شرکتهای هواپیمایی (Code Sharing) و حتی خریداری سهام در شرکتهای هواپیمایی نظیر ایر برلین و ایر سیشلز در پی تغذیه خطوط اصلی با اتکا به شبکه‌های محلی این شرکتها در کشورهای مختلف می‌باشد. نتیجه امر اینکه این شرکت با اینکه تنها مستقیما به ۸۴ شهر پرواز دارد عملا ۲۵۲ نقطه را در شبکه پروازی خود پوشش می‌دهد.
نمونه دیگری که می‌توان اشاره کرد شرکت هواپیمایی فلای دبی می‌باشد که به عنوان شرکت هواپیمایی کم هزینه ۳ سال پیش تاسیس شد و این شرکت نیز به سبب حمایت‌های مالی دولت و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده توانسته در کمتر از ۳ سال شبکه پروازی خود در منطقه را به ۵۰ نقطه رسانیده و خود را به عنوان رقیب جدی برای شرکت ایر اربیا که چندی است در منطقه فعالیت دارد مطرح سازد. این در حالی است که در سال ۱۳۸۵ گروهی از نخبگان صنعت حمل و نقل هوایی کشور که تجربه سالیان طولانی کار در شرکت ایران ایر را از زمان‌های دور داشتند، بر آن شدند تا تجربیات خود را در راه تاسیس شرکت هواپیمایی کم هزینه‌ای به کار بندند و در این راه مشاوران خوبی هم از افراد مطرح این حوزه به کمک گرفتند ولی نتیجه چه شد؟ به سبب دست اندازی‌های بسیاری که در راه تامین منابع مالی و اخذ مجوزهای لازم داشتند تاکنون موفق به انجام این کار نشدند و هر چند مدتی است ارتباطی با این عزیزان ندارم ولی تصور می‌کنم با اتفاقات اخیر و دور تازه تحریم‌ها اصولا عطای موضوع را به لقایش بخشیده‌اند. این در حالی است که در این مدت که این گروه درگیر این مسایل بودند شرکت فلای دوبی تصمیم به انجام این کار گرفت و علی‌رغم فاصله دو ساله‌ای که با اقدامات آن عزیزان در ایران داشت امروز نه تنها هواپیماهای خود را خریداری کرده و تعدادی نیز در نوبت تحویل دارد بلکه به ۵۰ نقطه نیز پرواز منظم دایر کرده است.
اگر ۱۰ سال پیش تنها رقیب ما در منطقه شرکت هواپیمایی امارات بود و میتوانستیم امید این را داشته باشیم که با تقویت خدمات حمل و نقل هوایی و ارایه خدماتی در مسیرهایی که آن شرکت قادر به ارایه خدمات در آنها نیست میتوانیم سهمی از بازار را کسب کنیم و به مرور آنرا توسعه دهیم ولی امروز با وجود رقبای جدید، حتی ایرانیان نیز ترجیح می‌دهند که با پرداخت مبلغی بیشتر از سطح خدمات بهتر این شرکتها استفاده کنند چه رسد به مسافران سایر کشورها و بدون شک حتی با ارایه خدماتی در سطح این شرکتها و یا بهتر از آنها جذب مسافران نیازمند سرمایه‌گذاری‌های هنگفت تبلیغاتی می‌باشد و یقینا ۵ سال دیگر این کار عملن غیر ممکن بوده و حتی با صرف میلیون‌ها دلار نیز قادر به تغییر آن نخواهیم بود، اتفاقی که این روزها در کشورهای اروپای شرقی نیز دقیقا در حال رخ دادن است و شرکتهای هواپیمایی حامل پرچم آنها یکی پس از دیگری ورشکسته شده و صحنه را ترک می گویند!
نگاهی به نمودار زیر که نشان‌دهنده وضعیت ناوگان فعلی و آتی ۳ شرکت هواپیمایی قطر، امارات و الاتحاد در طی ۱۰ سال آینده می‌باشد گویای همه مطلب بوده و بیانگر عمق فاصله‌ای است که بین صنعت حمل و نقل هوایی کشور و این رقبای منطقه‌ای وجود دارد.