آيا كانگوروهاي پرنده به آسمان باز مي‌گردند؟

مطلب حاضر، مقاله‌اي است كه چندي پيش و در زمان بالاگرفتن مشكلات شركت هواپيمايي كوانتاس با اعتصاب اتحاديه‌هاي مختلف تهيه و براي ماهنامه صنعت حمل و نقل ارسال نمودم كه به دليل تاخير پيش آمده در چاپ شماره قبلي و اولويت يافتن مقاله بعدي من: آيا قطري‌ها مي‌آيند؟  متاسفانه از نوبت چاپ خارج شد.

اگر در ساير حوزه‌ها كم كردن هزينه‌ها امري در جهت سودآوري بيشتر محسوب مي‌شود، در صنعتي كه برابر آمار انجمن بين‌المللي حمل و نقل هوايي (ياتا) در 40 سال گذشته حاشيه سود به طور متوسط 0.1 – 0.2 درصد بوده و در سال 2010 كه شركتهاي هواپيمايي بهترين نتايج را در دهه اخير ثبت كردند، در مقابل 565 تريليون دلار درآمد صنعت تنها معادل 15.5 تريليون دلار سود يعني حاشيه سودي معادل حدود 2.7 درصد داشته‌اند، اتخاذ روشهايي براي كاهش هزينه‌ها امري حياتي محسوب مي‌شود.

به دليل تنوع بسيار زياد اتحاديه‌هاي درگير بالطبع سطح انتظارات و خواسته‌ها متفاوت بوده ولي آنچه كه هر سه اتحاديه درگير مشتركا به عنوان دغدغه اصلي خود مطرح مي‌كنند موضوع تصميمات هيات مديره مبني بر برون سپاري فعاليتها و نيز تمركز بيشتر در بازارهاي آسيايي است كه اعضاي اين اتحاديه‌ها آنرا تهديد شغلي براي خود تلقي كرده و تلويحا از بيكاري تدريجي خود بيمناك هستند.

آنچه در نزاع اخير، سواي درستي يا نادرستي ادعاها، جالب توجه مي‌باشد تاكيد بيش از حد اعضاي اتحاديه‌ها خصوصا اتحاديه كارگران بخش حمل و نقل بر ضرورت حفظ شغل براي كارگران استراليايي مي‌باشد. گو اينكه كوانتاس نه يك بنگاه اقتصادي با هدف كاهش هزينه‌ها و بالابردن سود عملياتي در جهت حفاظت از منافع سهامدارانش بلكه موسسه‌اي دولتي است كه بايد اشتغالزايي كند.

نگاهي به قيمت بليط در پروازهاي داخلي حاكي از آن است كه از زمان مقررات زدايي صنعت در ابتداي دهه 90 و آزاد گذاشتن شركت‌هاي هواپيمايي براي تعيين قيمت بليط براساس مكانيزم‌هاي بازار، قيمت بليط بر خلاف ادعاي مخالفان كه آزادسازي نظام قيمت گذاري را مترادف با افزايش لجام گسيخته قيمت‌ها مي‌دانستند روندي نزولي را طي كرده است.

مقاله كامل را در ادامه بخوانيد:


بعد از ظهر شنبه 29 اكتبر 2011، پيكها يكي پس از ديگري وارد ساختمان مركزي شركت هواپيمايي كوانتاس شده و بسته‌هايي را براي تحويل فوري با خود مي‌برند. اين بسته‌ها حاوي نامه‌هايي بودند كه بايستي در اسرع وقت درب منزل 6000 كارمند اين شركت به آنها تحويل ميشد. اما بر خلاف تمام مكاتبات اداري محتواي نامه‌ها نه فقط كارمندان شركت را بلكه تمام مسافراني كه اين شركت هواپيمايي را براي رسيدن به مقصد خود انتخاب كرده بودند و به تبع آن اقتصاد استراليا را تحت تاثير قرار مي‌داد. همزمان با ترافيك سنگين محوطه شركت به سبب رفت و آمدهاي غير معمول در يك روز تعطيل، خبرنگاران رسانه‌ها نيز دقايقي پيش براي شركت در كنفرانس خبري از پيش اعلام نشده آلن جويس، مديرعامل ايرلندي الاصل شركت، خود را به اين ساختمان رسانده بودند. خبر كوتاه و در عين حال غير منتظره بود، به دليل مشكلاتي كه اخيرا شركت به سبب اعتصاب كاركنان درگير آنها شده بود، هيات مديره تصميم گرفته بود كه از ورود تمامي كاركنان عضو اتحاديه‌هاي مهندسان مجاز هواپيما ([1] ALAEA)، كارگران حمل و نقل ([2] TWU) و انجمن خلبانان استراليايي و بين‌المللي ([3] AIPA) به محل كارشان از شامگاه دوشنبه 31 اكتبر تا اطلاع بعدي ممانعت به عمل آورد. تصميمي كه به تبع آن شركت ناچار بود كليه پروازهاي خود را از زمان اعلام اين خبر به حالت تعليق در آورد. تصميمي كه برآوردهاي اوليه حاكي از زيان 20 ميليون دلاري به ازاي هر روز زمين‌گير بودن ناوگان شركت داشت. هر چند اثرات اين موضوع بر اقتصاد ملي استراليا كه توريسم بخش قابل توجهي از آن را تشكيل مي‌دهد امري است كه نيازمند بررسي‌هاي بيشتر مي‌باشد. سوال اينجا است كه چرا مدير عامل يك شركت خصوصي تصميمي مي‌گيرد كه نه تنها مطابق برآورد خود شركت ضرري معادل 20 ميليون دلار را در روز متوجه شركت خواهد كرد، بلكه آينده فعاليت شركت را نيز تحت الشعاع خود قرار خواهد داد. براي پاسخ به اين موضوع بايستي نگاهي به اتفاقاتي انداخت كه در هفته‌ها و ماه‌هاي منتهي به اكتبر در اين شركت رخ داده بود:
در 11 جولاي 2011، گروهي از خلبانان كوانتاس براي اولين بار پس از 45 سال، به منظور حمايت از امنيت شغلي خود در اعتراض به آنچه سپردن شغلهاي خلباني به خلبانان خارجي مي‌ناميدند، تصميم گرفتند دوره‌اي از اعتصابها را در اشكال مختلف به اجرا بگذارند.
14 جولاي اتحاديه مهندسان كوانتاس در اقدامي مشابه تظاهرات يك دقيقه‌اي را به عنوان اولين گام از يك سري اقدامات حقوقي جدي‌تر براي توقف كار شروع كردند.
20 سپتامبر بيش از 4000 نفر از كاركنان بخش زميني و جامه‌دان كوانتاس در اعتراض به شرايط قراردادي و حقوق خود به مدت 4 ساعت دست از كار كشيدند. اتحاديه كاركنان بخش حمل و نقل (TWU) در توجيه اين امر به برون سپاري بخشي از فعاليت‌هاي شركت به نيروي كار ارزان در كشورهاي جنوب شرق آسيا اشاره كرد. در نتيجه اين امر 28 پرواز اين شركت لغو و 27 پرواز ديگر با تاخيراتي بيش از 1 ساعت مواجه و بيش از 6000 مسافر در اين روز به مقصد نرسيده و يا با تاخير رسيدند.
23 سپتامبر مهندسان هواپيما در ملبورن به مدت 1 ساعت دست از كار كشيدند كه منجر به لغو 2 پرواز و تاخير تا يك ساعت در 6 پرواز ديگر شد. امري كه در نتيجه آن بخش تعميرات سنگين كوانتاس در بريزبن و ملبورن تعطيل و بيش از 1300 مسافر تحت تاثير قرار گرفتند.
در روز 30 سپتامبر اعضاي اتحاديه كاركنان حمل و نقل در فرودگاه‌هاي اصلي استراليا براي يك ساعت دست از كار كشيدند و مجداد تعدادي پرواز لغو و تعدادي ديگر با تاخير مواجه شدند.
10 اكتبر اتحاديه مهندسان مجاز هواپيما با اعلام دور تازه‌اي از اعتصاب در شهرهاي سيدني، ملبورن و بريزبن شركت را وادار به لغو 40 پرواز و تغييراتي در 40 پرواز ديگر نمودند. عملي كه در نتيجه آن 11000 مسافر در فرودگاه‌ها سرگردان شدند.
در 13 اكتبر كاركنان بخش زميني بودند كه اين بار با اعتصاب خود مسافران را با مشكلاتي مواجه كردند. در اين مرحله بود كه كوانتاس اعلام كرد كه ناچار به قطع 100 پرواز هفتگي داخلي و زمين‌گير نمودن 5 هواپيما در روز در طول يك ماه آينده شده است.
14 اكتبر اتحاديه‌ها اعلام كردند كه تا پايان نشست سالانه مجمع عمومي كوانتاس در 28 همين ماه دست از اعتصاب خواهند كشيد.
دو هفته پاياني ماه اكتبر اعتصابي به وقوع نپيوست در عين حال تنش ميان اتحاديه‌ها و مديريت شركت به بالاترين حد ممكن رسيده و مشاجرات به ميز مذاكره و بيانيه‌هايي كشيده شده بود كه هر يك از طرفين صادر مي‌كردند.
نهايتا در 29 اكتبر برابر تصميم هيات مديره شركت عملا فعاليت‌هاي شركت متوقف و كليه پروازها لغو گرديد. شركت در بيانيه خود ادعا كرده بود كه اثرات مالي اعتصاب‌هاي صورت گرفته توسط اتحاديه‌هاي درگير در ماه‌هاي گذشته 68 ميليون دلار، و هزينه درآمدهاي از دست رفته شركت در هر هفته نيز بيش از 15 ميليون دلار بوده است.
مشكل از كجا شروع شد؟ ريشه‌ها چه بود؟
به دليل تنوع بسيار زياد اتحاديه‌هاي درگير بالطبع سطح انتظارات و خواسته‌ها متفاوت بوده ولي آنچه كه هر سه اتحاديه درگير مشتركا به عنوان دغدغه اصلي خود مطرح مي‌كنند موضوع تصميمات هيات مديره مبني بر برون سپاري فعاليتها و نيز تمركز بيشتر در بازارهاي آسيايي است كه اعضاي اين اتحاديه‌ها آنرا تهديد شغلي براي خود تلقي كرده و تلويحا از بيكاري تدريجي خود بيمناك هستند. در اين بين برخي طرفها نه تنها خواهان گنجاندن تعهدات بيشتر در قرارداد كاركنان به منظور اطمينان بيشتر شغلي هستند بلكه تقاضاي افزايش بعضا غير قابل توجيه در حقوق خود را نيز دارند، موضوعي كه مديريت شركت به شدت با آن مخالف بوده و تن دادن به آن را به معناي پذيرش ورشكستگي تدريجي شركت مي‌داند. مديريت شركت در دفاع از اين تصميم خود به موضوع افزايش هزينه‌هاي شركت در اثر افزايش قيمت سوخت و نيز بلاياي طبيعي اخير (سيل سال گذشته در كوينزلند، زلزله در كرايسچرچ و نيز فوران‌هاي آتشفشاني در شيلي و آيسلند) اشاره كرده و به منظور پايين نگه داشتن هزينه‌هاي شركت و ادامه فعاليت در بازار به شدت رقابتي موجود اتخاذ تدابيري براي كاهش جدي هزينه‌هاي شركت را امري اجتناب ناپذير مي‌داند.
آنچه در نزاع اخير، سواي درستي يا نادرستي ادعاها، جالب توجه مي‌باشد تاكيد بيش از حد اعضاي اتحاديه‌ها خصوصا اتحاديه كارگران بخش حمل و نقل بر ضرورت حفظ شغل براي كارگران استراليايي مي‌باشد. گو اينكه كوانتاس نه يك بنگاه اقتصادي با هدف كاهش هزينه‌ها و بالابردن سود عملياتي در جهت حفاظت از منافع سهامدارانش بلكه موسسه‌اي دولتي است كه بايد اشتغالزايي كند. حال آنكه نبايد فراموش كرد همانگونه كه شركت‌هاي توليدي در جهت پايين نگه داشتن هزينه‌هاي توليد به دنبال ارزان ترين مواد اوليه و نيروي كار هستند، شركت‌هاي هواپيمايي نيز اين اختيار را دارند كه راهبردهاي مقتضي را در جهت افزايش قدرت رقابتي خود اتخاذ نمايند. اگر در ساير حوزه‌ها كم كردن هزينه‌ها امري در جهت سودآوري بيشتر محسوب مي‌شود، در صنعتي كه برابر آمار انجمن بين‌المللي حمل و نقل هوايي (ياتا) در 40 سال گذشته حاشيه سود به طور متوسط 0.1 – 0.2 درصد بوده و در سال 2010 كه شركتهاي هواپيمايي بهترين نتايج را در دهه اخير ثبت كردند، در مقابل 565 تريليون دلار درآمد صنعت تنها معادل 15.5 تريليون دلار سود يعني حاشيه سودي معادل حدود 2.7 درصد داشته‌اند، اتخاذ روشهايي براي كاهش هزينه‌ها امري حياتي محسوب مي‌شود.
آنچه در روزهاي اخير بعضا از سوي برخي مدافعان اقتصاد دولتي مطرح مي‌شود سوالي است مبني بر اينكه آيا مشكلات اين چنيني دليلي بر لزوم دخالت بيشتر دولت در صنعت حمل و نقل هوايي نيست و آيا تصميم اتخاذ شده براي خصوصي سازي شركت‌ هواپيمايي كوانتاس به عنوان شركتي كه نماد استراليا (كانگوروي پرنده) را با خود حمل مي‌كند، در ابتدا تصميمي درست بوده و آيا اتفاقات اخير نشان نمي‌دهد كه دولت بايد نسبت به خريداري مجدد سهام شركت اقدام نمايد؟ اين مهم با توجه به تلاش‌هاي فعلي در كشور براي واگذاري سهام شركت هواپيمايي ايران اير از اهميت بسزايي برخوردار مي‌باشد. براي پاسخ به اين موضوع بايد ديد اين تصميم در دو دهه گذشته براي مسافران چه نتايجي را در بر داشته و صنعت حمل و نقل هوايي به طور عام و شركت كوانتاس را به طور خاص چگونه تحت تاثير قرار داده است.

به منظور روشن‌تر شدن موضوع نگاهي به وضعيت صنعت حمل و نقل هوايي در كشور استراليا و جايگاه و نقش كوانتاس به عنوان شركت هواپيمايي ملي اين كشور حايز اهميت مي‌باشد. به دليل عدم پاسخگويي مناسب سيستم موجود در زمينه تقويت صنعت گردشگري و گسترش سفرهاي تفريحي به اين كشور، تحت فشار فزاينده‌ صنعت گردشگري به دولت براي بازنگري در مقررات موجود كه فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي را محدود مي‌نمود، نهايتا دولت در سال 1990 با مقررات زدايي اين صنعت و رفع محدوديت براي فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي در زمينه حمل بار و مسافر و آزادي عمل آنها در تعيين ظرفيت و قيمت بليط خود، زمينه را براي گسترش شركت‌هاي هواپيمايي فراهم نمود. هم زمان با مقررات زدايي و در پي تلاش دولت براي واگذاري شركت‌هاي تحت پوشش خود سهام شركت هواپيمايي ملي اين كشور (كوانتاس) نيز در طي سال‌هاي 94 – 1993 به طور كامل به بخش خصوصي واگذار شد. در حال حاضر اين شركت جزو اولين و معدود شركت‌هاي هواپيمايي حامل پرچم [4] در جهان مي‌باشد كه دولت هيچگونه سهمي در آن نداشته و شركت مانند ساير بنگاه‌هاي اقتصادي توسط هيات مديره منسوب سهامداران اداره مي‌شود و دولت مكانيزمي براي اعمال نفوذ در تصميمات هيات مديره شركت را ندارد. البته در مواردي كه ايمني مسافران در معرض خطر بوده و يا تصميمات شركت اقتصاد ملي را متاثر نمايد دولت از اختيارات حاكميتي خود براي رفع مشكل استفاده مي‌كند. به عنوان مثال در مورد اخير پس از بالاگرفتن مشكلات و تصميم شركت مبني بر زمين‌گير كردن ناوگان با توجه به اثرات آن بر اقتصاد ملي دولت وارد شده و موضوع را به دادگاه ارجاع نمود. هر چند كه در خصوص نحوه برخورد دولت با اين موضوع و عدم عكس‌العمل مقتضي قبل از رسيدن موضوع به اين مرحله بحث‌هاي جدي بين حزب حاكم و اپوزوسيون در جريان مي‌باشد!
نگاهي به قيمت بليط در پروازهاي داخلي حاكي از آن است كه از زمان مقررات زدايي صنعت در ابتداي دهه 90 و آزاد گذاشتن شركت‌هاي هواپيمايي براي تعيين قيمت بليط براساس مكانيزم‌هاي بازار، قيمت بليط بر خلاف ادعاي مخالفان كه آزادسازي نظام قيمت گذاري را مترادف با افزايش لجام گسيخته قيمت‌ها مي‌دانستند روندي نزولي را طي كرده است. به نحويكه با افزايش تعداد شركت‌هاي هواپيمايي فعال در بازار حمل و نقل داخلي همانطور كه در نمودار زير نيز قابل مشاهده است شاخص قيمت واقعي بليط براي كلاس اكونومي هر چند در مواردي افزايش نيز يافته ولي روند كلي نمايانگر كاهش نرخ واقعي بليط در دو دهه گذشته مي‌باشد.

 

در كنار مقررات زدايي داخلي، دولت موافقت‌نامه‌هاي هوايي خود با ساير كشورها را گسترش داده و زمينه را براي حضور شركت‌هاي هواپيمايي خارجي براي نقل و انتقال مسافران بين‌المللي نيز فراهم نمود. اين موافقتنامه‌ها در طي دو دهه گذشته از بعد كمي و كيفي گشترش چشم‌گيري داشته به نحوي كه در حال حاضر امروزه بيشتر شركت‌هاي هواپيمايي بدون محدوديت قادر به برقراري پرواز به مقاصدي در استراليا هستند. حتي در بسياري از موارد با اعطاي آزادي پنجم شركت‌هاي هواپيمايي نظير امارات قادر به فروش بليط از مبادي در استراليا به مقاصدي نظير نيوزيلند، سنگاپور و تايلند مي‌باشند. با توجه به ويژگي‌هاي جغرافيايي استراليا حمل و نقل هوايي به عنوان تنها مد حمل و نقلي مسافران ورودي محسوب شده و از اين رو نتيجه اقدامات انجام شده در دو دهة پس از مقررات زدايي صنعت، خصوصي سازي شركت هواپيمايي ملي اين كشور و گسترش موافقتنامه‌هاي هوايي با ساير كشورها، رشد فزاينده صنعت گردشگري در اين كشور مي‌باشد به نحويكه در فاصله سال‌هاي 2001 تا 2010 به رغم تاثيرات ناشي از اتفاقاتي نظير حملات 11 سپتامبر، اپيدمي سارس در كشورهاي جنوب شرق آسيا و نيز بحران مالي اواخر اين دهه ميزان گردشگران ورودي به كشور ساليانه 2.2 درصد رشد را نشان مي‌دهد.
برخلاف رضايت مسافران از جهت دسترسي به گزيته‌هاي متعدد در هنگام برنامه‌ريزي سفر خود در مسيرهاي ورودي و خروجي به استراليا، شركت‌هاي هواپيمايي به يك اندازه از اين موضوع سود نبرده‌اند. در اين بين شركت هواپيمايي كوانتاس كه در بازار داخلي بيش از 65 درصد مسافران را به خود جلب نموده است در مصاف با رقباي قدرتمند منطقه‌اي و خارج منطقه‌اي خود موفق نبوده و در طي دهه گذشته سهم بازار اين شركت در حمل و نقل بين‌المللي كاهشي 50 درصدي را تجربه كرده و از 35 درصد در ابتداي اين دهه به كمتر از 18 درصد در سال 2011 رسيده است (نمودار زير). به نحويكه برابر اعلام اين شركت در سال گذشته مالي عمليات بين‌المللي اين شركت رقم 200 ميليون دلار ضرر مالي را ثبت نمود. موضوعي كه به طور عمده ناشي از گسترش فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي با هاب‌هاي قدرتمند در منطقه آسياي جنوب شرقي و يا خاورميانه مي‌باشد. شركت هواپيمايي امارات يكي از اين شركت‌ها است كه نه تنها به دليل حجم بالاي پروازهاي خود از هاب اين شركت در دبي قابليت فروش بليط روزانه از مقاصدي در استراليا به مقاصد مختلفي در اروپا، آسياي ميانه و آفريقا دارد بلكه با برخورداري از آزادي پنجم در مسيرهايي نظير سنگاپور، تايلند و نيوزيلند عملا بازار حمل و نقل داخل منطقه‌اي در اين حوزه را نيز تحت الشعاع خود قرار داده است. البته در كنار اين موضوع نمي‌توان ورود شركت‌هاي هواپيمايي كم هزينه و به طور خاص شركت هواپيمايي اير آسيا را ناديده گرفت. اين شركت كه به عنوان نمونه موفق شركت‌هاي كم هزينه در جهان در امر حمل و نقل مسافر بين‌المللي در مسيرهاي دور مشغول فعاليت مي‌باشد از زمان آغاز فعاليت خود در سال 2007 و علي‌رغم مخالفت دولت مالزي با برقراري پروازهاي مستقيم اين شركت به سيدني – با اين استدلال كه حضور اين شركت بازار شركت هواپيمايي مالزي را تحت تاثير قرار خواهد داد – موفق شده جايگاه خود را در بازار تثبيت نمايد. اين در حالي است كه كوانتاس در قبال اين تغييرات و به منظور پاسخگويي به نياز بازار به ارايه خدمات كم هزينه اقدام به تاسيس شركت جت استار به عنوان شاخه كم هزينه خود نمود. اقدامي كه تا حد زيادي موفقيت آميز بوده و توانسته بخشي از بازار از دست رفته اين شركت را به خود جذب نمايد.

در جمع بندي وضعيت حمل و نقل هوايي در كشور استراليا مي‌توان گفت كه اين كشور با برخورداري از موافقتنامه‌هاي هوايي گسترده با كشورهاي مختلف با هدف گسترش خدمات حمل و نقل هوايي به منظور تقويت صنعت گردشگري، عملا به عنوان يكي از بازارهاي حمل و نقل هوايي در جهان با درجه بالايي از آزادي خود را مطرح نموده است. اقدامي كه مسافران با برخورداري از گزينه‌هاي متنوع در هنگام برنامه‌ريزي سفرهاي خود برنده اصلي آن هستند. در صورت مالكيت شركت هواپيمايي ملي توسط دولت عملا به دليل تضاد منافع دولت قادر به اتخاذ چنين تصميم‌هايي نبوده و مانند بسياري از كشورهاي ديگر ناگزير به محدود نمودن بازار با هدف حمايت از شركت هواپيمايي حامل پرچم خود بود. به نظر مي‌رسد در بازار به شدت رقابتي و رو به رشد صنعت حمل و نقل هوايي برخي مفاهيم و تعاريفي كه به صورت سنتي ساليان دراز مطرح بوده عملا مفهوم خود را از دست داده و يا معنايي جديد يافته‌اند. در اين بين بهترين تعبير را در اين خصوص شايد بتوان از مديرعامل شركت هواپيمايي اير آسيا، آقاي عثمان راني، ‌نقل كرد كه مي‌گويد: منفعت ملي مالزي نه خطوط هواپيمايي مالزي بلكه اقتصاد مالزي است. شكي نيست كه اقتصاد ملي كشور با افزايش فعاليت شركت‌هاي هواپيمايي كه منجر به رونق صنعت حمل و نقل در كشور و گسترش گردشگري خواهد شد منفعت بيشتري كسب خواهد كرد تا اداره شركت هواپيمايي ملي كه سودآور نبوده و تنها با توجيه اشتغالزايي محدود براي چند هزار كارمند شاغل در اين شركت چاره‌اي جز تزريق بودجه هنگفت دولتي براي سر پا نگه داشتن آن وجود ندارد. بودجه‌اي كه مي‌توان آنرا در ساير بخش‌هاي صنعت حمل و نقل هوايي هزينه كرد. اما نكته‌اي كه در اين خصوص مورد توجه قرار نمي‌گيرد اين است كه اگر توجيه آن دسته از موافقان حفظ مالكيت دولتي شركت‌هاي هواپيمايي به منظور حفظ غرور ملي را بپذيريم، اين سوال باقي مي‌ماند كه مگر نه اين است كه غرور ملي هر كشوري ماحصل اراده جمعي شهروندان آن كشور است و از اين رو اگر باور جمعي بر اين باشد كه حمايت از شركت هواپيمايي حامل پرچم موجب افتخار ملي خواهد شد يقينا اين آنها هستند كه با اختيار خود مي‌توانند در درجه اول نسبت به خريد بليط از اين شركت اقدام نموده و موجبات ادامه حيات آنرا فراهم نمايند. ولي حقيقت اين است كه مسافران در هنگام برنامه‌ريزي سفر خود تنها در جستجوي مطمئن‌ترين و ارزان‌ترين گزينه موجود هستند. شاهد اين موضوع نيز افت سهم بازار شركت كوانتاس در ساليان اخير كه علي‌رغم ثبت ركورد ايمن ترين شركت هواپيمايي جهان و ارايه خدمات بسيار عالي، به دليل هزينه بالاي توليد و بالتبع قيمت بليط گرانتر از رقبا قادر به ترغيب مسافران استراليايي براي انتخاب اين شركت براي رسيدن به مقاصد بين‌المللي خود نشده است. نكته جالب توجه اين است كه شركتي نظير كوانتاس به دليل ساختاري خصوصي و عدم برخورداري از بودجه دولتي مجبور به يافتن راهكارهاي مقتضي براي برون رفت از مشكلات بوده و در اين بين تمام تلاش خود را به كار مي‌بندد و اتفاقا اگر با موانعي نظير آنچه از سوي اتحاديه‌ها مطرح شده، مواجه نشود شانس موفقيت اين شركت خيلي بيشتر از رقباي دولتي خود – كه به سبب بهره‌مندي از رانت مستقيم بودجه دولتي و غير مستقيم محدوديت‌هاي دولتي براي ورود رقبا، انگيزه‌اي براي اين كار ندارند – مي‌باشد.


1- Australian Licensed Engineers Union

2- Transport Workers Union

3- Australian and International Pilots Association

4- Flag Carrier

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>