تصميم گيري و قضاوت در هواپيمايي کشوري

صنعت هواپيمايي ايران، با چالش‌هاي متعددي روبرو است که از بيرون به صنعت تحميل شده‌اند. تحريم‌های بین‌المللی که تقریبا سه ده است سایه خود را بر این صنعت انداخته‌اند از آن جمله‌اند؛ با اين وجود، این مساله تمام ماجرا نيست! موضوعی که به آسانی نمی‌توان به آن پاسخ داد این است که اگر روزي تحريم‌ها برداشته شوند، آيا مسائل اين صنعت حل خواهند شد یا اینکه تحریم‌ها تنها پوششی است براي عدم پذيرش مسئوليت عقب ماندگي اين صنعت؟!

مقاله حاضر را دوست عزیزم علی کجباف تهیه کرده که با اندکی تغییرات در شماره  سوم همشهری اقتصادی (شماره پنجاه و دوم همشهری دیپلماتیک) به چاپ رسیده است. چون مطلب جالبی بود و از نگاه ویژه‌ای به تحلیل یکی از معضلات فعلی صنعت هواپیمایی در کشور پرداخته و از اونجاییکه نشریات مزبور نسخه الکترونیکی ندارند از علی خواهش کردم که اجازه بده که این مطلب را در .بلاگم قرار بدم که عده بیشتری بتونن بخونن و علی هم محبت کرد و اجازه انتشارش را در اینجا داد.

صنعت هواپيمايي ايران، با چالش‌هاي متعددي روبرو است که از بيرون به صنعت تحميل شده‌اند. تحريم‌های بین‌المللی که تقریبا سه ده است سایه خود را بر این صنعت انداخته‌اند از آن جمله‌اند؛ با اين وجود، این مساله تمام ماجرا نيست! موضوعی که به آسانی نمی‌توان به آن پاسخ داد این است که اگر روزي تحريم‌ها برداشته شوند، آيا مسائل اين صنعت حل خواهند شد یا اینکه تحریم‌ها تنها پوششی است براي عدم پذيرش مسئوليت عقب ماندگي اين صنعت؟!

سئوالی که می‌توان پرسید این است که به چه علت چنين مسئوليتي پذيرفته نمي‌شود؟

از آن جايي که بيشترين بار مسئوليت در صنعت هواپيمايي کشوری (غیرنظامی) به عهده‌ي سازمان هواپيمايي کشوري به عنوان تعيين کننده خط مشي‌ صنعت است، تمرکز بحث در نوشتار حاضر بر روي اين سازمان خواهد بود. جهت رسيدن به درک بهتر، سوابق چالش‌هاي اين سازمان نیازمند واکاوی بیشتر می‌باشند. يکي از این چالش‌ها، چالش‌هاي مديريتي سازمان هواپيمايي کشوري است که چندي پيش از سوی کميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي نیز مورد اشاره قرار گرفته بود. هرچند به چند و چون اين چالش‌ها اشاره‌اي نشده ولی به نظر مي‌رسد مساله عمدتن ناشی از عدم تبیین درست ساختار قدرت در اين صنعت می‌باشد چرا که سازمان هواپيمايي کشوري هم‌زمان داراي دو قدرت تصميم گيري و قضاوت است. جهت بيان مسئله، در وهله‌ي اول، سه حوزه حمل و نقل هوايي مرور مي‌شود.

۱- بخشي که وظيفه سياست‌گذاري دارد.

۲- بخشي که عمليات ناوبري و فرودگاهي را انجام مي‌دهد، و

۳- بخشي که عمليات حمل بار و مسافر را انجام مي‌دهد.

به غير از مورد اول، در کشور مورد دوم و سوم، به ترتيب به عهده‌ي شرکت مادر تخصصي فرودگاه‌هاي کشور و شرکت‌هاي حمل و نقل هوايي مي‌باشند. که در اين جا مورد بحث نيستند. اما در مورد اول، يک برداشت از قانون اين است که سازمان هواپيمايي کشوري مسئول رشد و پيشرفت صنعت هواپيمايي است و زير نظر وزارت راه و شهر سازي فعاليت مي‌کند. به عبارت دیگر سازمان اعتبار خویش را از دولت می‏‌گیرد. مسئوليت سياست‌گذاري در صنعت، به عهده‌ي اين سازمان بوده؛ و قدرت سياست‌گذاري از جانب دولت به اين سازمان تفويض شده است؛ نکته‏‌ای که در این‏جا می‏‌توان مطرح کرد اینکه آیا بهره‏‌بردارها نیز این قدرت را معتبر می‌‏دانند؟ اگر آنها این قدرت را معتبر ندانند چه اتفاقی رخ می‏دهد؟ در این صورت ممکن است که بهره‏‌بردارها از سازمان پیروی نکنند. بنابراین لازم خواهد بود تا جهت اطمینان از کیفیت خدمات صنعت، قدرت نظارتی این سازمان افزایش داده شود تا بهره‏‌بردارها مجبور شوند با سازمان تعامل نمایند. اين قدرت و اختيار قانوني تا حدي سبب شده سازمان هواپيمايي کشوري با يک نگرش بالا به پايين براي اين صنعت سياست‌گذاري کند. يا به عبارت ديگر اگر يک مثلث در نظر گرفته شود، سازمان در رأس مثلث و ديگر بهره‌بردارها در قاعده مثلث جای می‏‌گیرند. بنابراین سازمان بر اساس برداشت خود از نيازهاي بهره‌بردارها و الزامات قانوني، در اين صنعت سياست‏‌گذاري می‌نماید. هر چند در این در اين فرايند ممکن است از نظر بهره‌بردارها نیز استفاده شود ولي آنها به صورت مستقيم در سياست‌گذاري دخيل نبوده و دارای حق رای نیستند. از آنجاییکه سازمان پاسخگوي بهره‌بردارها نيست بلکه پاسخ‏گوي وزارت راه و شهرسازي است، عدم رضايت آنها مي‌تواند به عنوان يک انتقاد مطرح شود ولي الزامي براي پاسخ‏گويي ديده نشده است، (البته قانون شورای عالی هواپیمایی کشوری تا حد اندکی به این موضوع پرداخته است). بنابراين اگر سياست‌گذاري اين سازمان، غلط باشد، و يا سياست‌گذاري نکند، چه کسی پاسخگوی آسيب به بهره‌بردارها خواهد بود؟ در چنين موقعيتي بهرهبردارها چگونه مي‌توانند رفتار کنند؟ چون از يک طرف، براي انجام عمليات، به مجوزهاي سازمان هواپيمايي کشوري نياز دارند و از طرف ديگر، چنین به نظر می‌رسد که اين سازمان خود را در قبال مجوزهايش پاسخگو نمي‌داند. يا به بيان سادهتر، رفتار سازمان این گونه است که مجوزها را صادر می‏‌کند و اگر برای بهره‏‌بردار اتفاقي افتاد، مسئولیت را به عهده آن‏ها می‌‏داند، بنابراین می‏‌توان نتیجه گرفت سازمان مسئولیت مجوزش را به عهده نمی‏‌گیرد. در نتیجه شايد به علت اختیارات بالای این سازمان، اين سازمان تفسير به راي ميکند و از بار مسئولیت شانه خالی می‏کند. ممکن است گفته شود که اين رفتار را، قانون بیان کرده است و اين جمله نيز درست است ولي صورت مسئله است؛ و محتوا و روح قانون چيز ديگري است. در اين خصوص احساس مي‌شود که فلسفه‌ي وجودي قانون هواپيمايي کشوري چنين عبارت يا گزاره‌هايي را توليد نمي‌کند، چرا که قانونگذار اين قدرت را به سازمان داده است تا سازمان بتواند مناسبات سياسي، اقتصادي، مردمي، فناوري، حقوقي و زيست محيطي صنعت را از طريق تعيين خط مشي‌هایی تنظیم نماید. حال اگر سازمان به جاي استفاده از اين قدرت جهت تعيين خط مشي، به قدرت نمايي براي بهره‌بردارها بپردازد، چه اتفاقي مي‌افتد؟ سازمان به جاي اين که عصاي دست بهره بردارها باشد و به رشد آنها کمک کند عاملي مي‌شود برای سرکوب آنها. چون تصور مي‌شود که بدين روش مي‌تواند قدرت خويش را نمايش دهد؛ و آنها را به تبعيت از خويش وادار نمايد! در ادامه نمونه‌هاي از تبعاتي که اين گونه رفتار ممکن است در پي داشته باشد، بيان شده است:

۱-  اين روش اعمال قدرت باعث هدر رفتن سرمايه‌هاي انساني و اقتصادي کشور می‌شود به این شکل که سرمايه‌هاي صنعت به جاي اين که در جهت تعالي آن بکار گرفته شده و باعث رشد صنعت شوند، جهت مبارزه بي‌فايده بين بهره‌بردار و سازمان استفاده خواهند شد. در صورتي که اگر سازمان به جاي قدرت نمايي، خود را در خدمت صنعت ببيند، ديگر چنين هزينه‌هایي پرداخت نخواهند شد.

۲- باعث به وجود آمدن رفتارهاي انفعالي و ناسالم در صنعت مي‌شود. چون بهره‌بردار به جاي دريافت حمايت‌هاي يک پدر مهربان، در مقابل يک پدر خشمگين قرار دارد؛ بنابراين بهره‌بردار به هنگام دريافت مجوزهاي عمليات، خود را به درستي معرفي نمي‌کند تا اين موضوع به عنوان نقطه ضعف علیه او استفاده نشده و باعث لغو يا عدم صدور مجوزش نگردد. بنابراين اين گونه رفتار عاملي جهت پنهان شدن نقاط ضعف صنعت شده و در نهايت باعث کاهش ايمني صنعت خواهند شد.

۳- ممکن است باعث سردرگمي بهره برداران در محيط صنعت شود. چون از طرفي چارچوب مرجع، به جاي اين که روشمند باشد قائل به سازمان خواهد شد. يعني سازمان به جاي اين که در چارچوب عمل کند خود را چارچوب دانسته و اين موضوع باعث به وجود آمدن رفتارهاي سليقه‌اي خواهد شد و مسائل به صورت موردي و نه کلان حل مي‌شوند و اين گونه رفتارهاي موردي، شک‌هايي در مورد رفتار تبعيض آميز به وجود مي‌آورد و همچنين باعث سردرگمي بهره برداران خواهد شد.

۴- سازماني با چنين قدرتي، به منابع زيادي نياز دارد تا حداقل بتواند وضعيت خود را در هرم قدرت حفظ کند. حال اگر اين منابع براي سازمان تهيه نشود، اين سازمان چگونه مي‌تواند به نيازهاي دروني خويش پاسخ دهد؛ يا به ديگر سخن، اگر سازمان قدرتمند و نيازمند باشد و بهره‌برداراني وجود داشته باشند که به مجوزهاي سازمان نياز داشته باشند و در عين حال بتوانند برخي از نيازهاي طرف مقابل را برآورده کنند، آيا ممکن است اين نيازهاي متقابل، باعث به وجود آمدن يک رابطه‌ي ناسالم در سطوح متفاوت شود!؟ و… البته ناگفته نماند این رفتار سازمان یک پاسخ طبیعی به شرایطی است که آن سازمان در آن قرار گرفته است که این نوشتار این شرایط را مورد بررسی قرار نداده است.

حال همان طور که گفته شد اگر روزي قدرت سازمان هواپيمايي کشوري، باعث تضعيف صنعت شد، چگونه مي‌توان متوجه شد که عملکرد اين سازمان ضعيف بوده است. يکي از معيارهاي ارزيابي عملکرد آن، سوانح هوايي کشوري (غيرنظامي) است. حال اين سئوال مطرح مي‌شود که چه کسي مسئول ارزيابي سوانح هوايي کشوري (غيرنظامي) است؟ پاسخ روشن است؛ سازمان هواپيمايي کشوري! يعني سازمان خود ارزياب عملکرد خود است. رمزگشايي چنين اختيار عملي در حوزه‌ي بحث، نشان مي‌دهد که قدرت ارزيابي عملکرد سازمان هواپيمايي کشوري به خودش واگذار شده است. به عبارت ديگر سازمان خود قاضي خود است. در اینجا جا دارد پرسیده شود که اگر سياست‌گذاري غلط سازمان براي کل صنعت هواپيمايي، باعث بروز سوانح هوايي در کشور شود، آيا باز هم اين سازمان هواپيمايي کشوري است که شايستگي بررسي سوانح را دارد!؟ و آيا مي‌توان نتيجه گرفت عدم تعادل بين اختيارات و مسئوليت‌هاي سازمان هواپيمايي کشوري وجود دارد؟ و اين عدم تعادل موجب عدم پذيرش مسئوليت و پاسخ‏گويي شده است؟ اگر سازمان هواپيمايي کشوري قبول مسئوليت نکند. بنابراين، اين سازمان چه کسي را مسئول ميداند.

يکي از واژه‏‌هايی که برای شانه خالی کردن از بار مسیولیت این روزها مورد استفاده قرار می‌گیرد، واژه‌ي تحريم است. به این شکل که با بکارگیری این عبارت موضوع فرافکنی شده و علل مشکلات به خارج از مجموعه حواله داده می‌شوند که استنتاج منطقی از این امر نیز چیزی جز عدم امکان پاسخگویی در برابر نتایج آن نمی‌باشد. ولی آيا استفاده از عبارت تکراري «تحريم» مي‌تواند بهانه‌اي براي نپذیرفتن مسئوليت شود؟ و آيا ما اجازه داريم که خطاهاي خود که گريبان گير جامعه شده است را با واژه «تحريم» حل کنيم و از کارهاي خود سلب مسئوليت کنيم؟ شايد استفاده‌ي بيش از حد، از واژه «تحريم» در گفتارها را بتوان به معناي عدم توانايي به پاسخ‏گويي در چارچوب فعلي تحليل کرد و بر اين اساس استنباط کرد که در چارچوب فعلي، چنين مسئوليتي براي سازمان هواپيمايي کشوري زياد است و اين سازمان تحمل بار چنين مسئوليتي را ندارد. اگر چارچوب‌ها  مبناي رفتارها در نظر گرفته شود؛ بنابراين نياز به ارزيابي بيشتر چارچوب‌ها در اين صنعت ضروری است و در این راه استفاده از تجربيات کشورهاي ديگر یقینن الهام بخش خواهد بود.

5 نظر روی “تصميم گيري و قضاوت در هواپيمايي کشوري

  1. با سلام
    خیلی از مطالب مقاله قابل قبول است ولی پیش کشیدن بحث تحریم موردی ندارد مگر این که منظور تحریم داخلی!!! مد نظر باشد. به نظر من (که هم در شرکت فرودگاهها خدمت کرده ام و هم در سازمان) ما به سازمانی به مراتب قویتر با متخصصان خبره نیاز داریم اما هر تصمیم این متخصصین می بایست مبنایی قانونی داشته باشد تصمیماتی که بر اساس همان قوانین قابل ارزیابی خواهد بود. در حالی که هم اکنون تصمیمات متخذه بیشتر برمبنای منطق خودساخته مدیران و کارشناسان بوده که البته این مشکل در بیشتر فعالیت های کشورمان وجود دارد.خلاصه اینکه ما ایرانی ها باید اصل تفکیک قوا را ابتدا در ذهن خود اجرا کنیم.
    با تشکر

    • با سلام، در خصوص نکته‌ای که اشاره کردید البته علی باید جواب بده ولی نظر شخصی من اینه که من هم با شما موافقم که که بحث تحریم در نوشته حاضر خیلی با استدلال‌های مطرح شده در متن هم‌خوانی نداره. یقینا پرداختن به این مهم نوشته (های) جداگانه‌ای را می‌طلبد که به دقت واکاوی شود ولی از طرفی نمی‌توان این حقیقت را نیز نادیده گرفت که هر جا در مقام انتفاد بر میاییم و گله میکنیم که چرا امور در این صنعت آنگونه که باید نیستند و دلیل این همه مشکلات چیست بعد از کلی‌گویی‌هایی نهایتا همه راه‌ها به تحریم موجود ختم می‌شوند. گویی اگر این تحریم‌ها نباشند همه مشکلات صنعت هوایی کشور برطرف خواهند شد. ولی متاسفانه واقعیت این است که حتی اگر همین امروز موفق شویم که تحریم‌های بین‌المللی علیه صنعت حمل و نقل هوایی کشور را لغو کنیم، که البته نباید در این خصوص کوچکترین کوتاهی کرد و با تمام قوا باید در این راه کوشید، ولی متاسفانه بسیاری از مشکلات ریشه‌ای دیگر باقی هستند که راه حل آنها نه در چانه زنی‌های بین‌المللی بلکه در مناسبات داخلی خود صنعت است و باید از هم اینک در صدد رفع آنها بر آمد.

  2. علی کجباف :
    با سلام
    به نظرم که یکی از اصول اولیه یک بحث، بیان پیش فرض ها است. تا در حین بحث با تکرار و دورهای باطل روبرو نشویم. هدف از بیان مسئله ی تحریم، خلع سلاح کردن، خواننده ام بوده است و به او بگویم که این بار ذهن او نمی تواند این مسئله را گردن تحریم بیاندازد و قبل از این که ذهن او بخواهد فضای خالی گفته نشده را با پیش فرض های ذهنی خود پر کند. من پیش فرض خود را بیان کرده ام. شاید پرسیده شود چه لزومی بود که این پیش فرض بیان شود. چون متاسفانه یکی از دیدگاه های که در صنعت وجود دارد این است که سازمان هواپیمای قوی نیست. در صورتی که به نظرم این گونه نیست سازمان خیلی هم قوی است و دارای قدرت زیادی است و این قدرت را از ایجاد ارعاب و ترس در جامعه به دست آورده است یعنی به مردم به نادرستی گفته می شود که اگر سازمان با این وضع تحریم ضعیف شود، چه و چه می شود. بنابراین برای این که در هواپیمایی احساس امنیت خاطر داشته باشید. باید سازمان هواپیمایی کشوری را قوی تر کنید و از طریق تمرکز قدرت به دنبال قوی تر شدن هستند! بنایراین عکس نقض این گزاره به صورت زیر می شود که تفکیک قدرت یعنی تضعیف سازمان. در صورتی که هدف در این مقاله این بوده که این قدرت زیادی نه باعث رشد صنعت شده بلکه باعث تضعیف آن شده است. در نتیجه نمی شود از ناآگاهی مردم جامعه در حوزه های صنعت هوانوردی سوء استفاده کرد و با ترساندن آن ها از مسائل بیرونی صنعت مثل تحریم، قدرت خود را افزایش دهیم.

    @علی کجباف

  3. با سلام
    موضوع خوبی مطرح شده است و مشکل تا حدودی بیان گردیده. تا همین حد هم جای تشکر دار و امیدوارم مسئولین محترم به نکته مهمی که در این بحث مطرح است خوب توجه کنند و به این چند سئوال جواب بدهند:
    1- آیا صنعت هوانوردی کشور به شکل مطلوب اداره می شود؟
    2- آیا توان تخصصی صنعت در سطح مطلوب قرار دارد؟
    3- علت نارضایتی ها و شکایت های جامعه صنعت هوانوردی یا به قول آقای کجباف رئوس مثلث از کیست یا از چیست؟
    به نظر من و اکثر صاحب نظرانی که این مشکل را با آنها مطرح نموده ام سازمان فاقد افراد متخصص خبره و مقتدر در سطح منطقه خاورمیانه میباشد و مسئولان صنعت توان همپایی در بحث های تخصص ( سیاستگذاری) را با همتا های خود در کشور های منطقه را ندارند و یا اصولاً با مباحث آنها بیگانه هستند. از مسائل روز هواپیمایی دور و در گیر حل و فصل مشکلات روزمره و سیاسی خود هستند.
    شاید شما سئوالتان این باشد که مشکلات روزمره چه مواردی هستند؟ معمولاً این مشکلات به دو صورت ایجاد می شوند یا دستوراتی هستند که براساس نیاز مقام بالاتر برای حفظ موقعیت صادر می شوند ویا مشکلات اداری (حقوق مزیا پاداش و….) هستند که در اثر بی تدبیری در امور اجرایی ایجاد گره کور نموده اند.
    اکنون شما به دوسئوال من جواب بدهید تا همه مشکلات صنعت حل شود:
    1- سیاست گذار باید چه خصوصاتی داشته باشد؟
    2- استراتژیست کیست؟
    اکنون متوجه میشوید که “ازکوزه همان برون تراود که در اوست”
    از چند جوان کم تجربه و متخصصینی که فرصت تفکرات ملی ، منطقه ای و جهانی به آنها داده نشده است و شدیداً در گیر امور جاری خود هستند و تعدادی که شاهد مشکلات هستند ولی کاری از ایشان ساخته نیست چه انتظاری دارید.
    مطالعه ساختار و نظام نامه های هواپیمایی کشوری انگلیس ( CAP) ها ممکن است فاصله یک سامانه نظام مند قوی و وضع موجود ما را نمایش دهد.
    با تشکر

  4. با سلام
    راهکاری که در نتیجه ی این مقاله می توان به آن اندیشید چند مورد است:
    1- باید ساختار قدرت را بنحوی میان سازمان و شرکت های بهره بردار تقسیم کرد.
    2-سازمان هواپیمایی کشوری پاسخگوی آسیب های بهره بردار ها باشد، بعنوان مثال سازمان هواپیمایی کشوری با تأسیس یک واحد در درون خویش بر کم و کیف سیاست گذاری خود نظارت کند.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>