آیا قطری‌ها می‌ آیند؟

چندی پیش در خبرها آمده بود که شرکت هواپیمایی قطری در مذاکره با دولت ایران موفق به دریافت مجوز فعالیت در مسیرهای داخلی کشور شده است. این موضوع محل بحث و مناقشه بسیار میان دست‌اندرکاران صنعت حمل و نقل هوایی کشور گردید. این مقاله را در همان زمان (اواخر آبان ۹۰) برای شماره آتی مجله صنعت حمل و نقل که بنا بود در میانه آذرماه چاپ شود فرستادم ولی نشریه به دلایلی با تاخیر در روز ۲۶ دی ماه به چاپ رسید. متاسفانه این مجله به صورت آنلاین در دست‌رس نمی‌باشد. نسخه پی دی اف مقاله در قالب چاپ شده نشریه را می‌توانید اینجا ببینید.

اعلام خبر امروز لحظه تاريخي نشان دادن روابط رو به گسترش بين دو كشور است. پنج ماه پس از آغاز پروازها به شهر شيراز و در پي مذاكرات گسترده‌اي كه با مقامات ايراني به منظور افزايش ظرفيت پروازها داشته‌ايم به توافقات خوبي رسيده‌ايم كه از اين بابت بسيار مسرورم.

اينها بخشي از سخنان اكبر الباكر مدير عامل شركت هواپيمايي قطري در كنفرانس خبري بود كه در روز دهم آبان 1390 به منظور اعلام افزايش 31 پرواز هفتگي شركت هواپيمايي متبوعش به مقاصدي در ايران برپا شده بود. برابر اين موافقت‌نامه، يك پرواز روزانه به مقصد تهران، نه پرواز به مقصد مشهد و هشت پرواز هفتگي نيز به مقصد شيراز به پروازهاي موجود اضافه شده و از 21 دي‌ماه 1390 نيز با انجام پروازهاي روزانه‌ به مقصد اصفهان، اين چهارمين شهر ايران خواهد بود كه ميزبان خدمات منظم حمل و نقل هوايي شركت قطري است. در حاشيه اين نشست خبري گفته شد كه شنيده‌ها حاكي از احتمال فعاليت اين شركت در بازار حمل و نقل داخلي ايران نيز مي‌باشد.

خبر ورود پرنده‌هاي قطري به آسمان ايران اما زماني توجه همگان را در كشور به خود جلب كرد كه وزير راه و ترابري، علي نيكزاد، در مصاحبه‌اي با خبرگزاري مهر به تاريخ 20 آبان 1390 جزئيات اين موافقت جديد را تشريح و در عين حال تصريح كرد:

شرکت هواپیمایی قطر درخواست افزایش تعداد پروازهای دوحه به شهرهای مختلف ایران را داد که ما نیز این شرط را تعیین کردیم که تعداد پروازهای قطری می‌تواند به 70 پرواز برسد درصورتیکه بخشی از پروازهای داخلی را هم برعهده بگیرد.

اين جمله اما نقطه آغازي شد بر موجي از مخالفت‌ها در داخل كشور در قبال اين تصميم وزارت تازه تاسيس راه و شهرسازي. اين نوشتار سعي دارد تا فارق از جنبه‌هاي احساسي / سياسي با نگاهي كارشناسي به واكاوي بيشتر موضوع پرداخته و ضمن بررسي دلايل مطرح شده از سوي مخالفان به بررسي نقاط قوت و ضعف اين تصميم بپردازد.

درباره شركت هواپيمايي قطر

شركت هواپيمايي قطر در سال 1993 توسط امير قطر تاسيس و پروازهاي خود را از سال 1994 آغاز نمود. اين شركت در سايه حمايت‌هاي مالي گشاده دستانه دولت قطر مانند ديگر رقباي منطقه‌اي خود نظير امارات و الاتحاد هم اكنون با سرعت در حال گسترش ناوگان و فعاليت خود مي‌باشد. به نحويكه در حال حاضر داراي ناوگاني مركب از 101 فروند هواپيماي باريك پيكر و پهن پيكر ميان برد و دوربرد بوده و در عين حال با سفارشاتي به ارزش بيش از 30 ميليارد دلار جهت خريد قريب به 200 فروند هواپيما در زمره پر سفارش‌ترين شركت‌هاي هواپيمايي دنيا جهت به كارگيري ناوگان جديد قرار دارد. مسيرهاي پروازي اين شركت نيز در ساليان اخير رشد چشمگيري داشته در حال حاضر به بيش از 90 شهر جهان در مقاصدي در آمريكا، اروپا، استراليا و آفريقا پرواز دارد.

اين در حالي است كه كشور قطر در دهه‌هاي گذشته جايگاهي در هوانوردي منطقه نداشته و در اواخر دهه 40 به سبب رونق اقتصادي ناشي از اكتشاف نفت و نيز برقراري خطوط پروازي جديد از سوي شركت گلف اير از بحرين به دبي از طريق دوحه رفت و آمدهاي خارجي به اين منطقه فزوني يافت. در سال 1971 فرودگاه جديد اين كشور با يك ترمينال مسافري و باندي به طول 4575 متر كه يكي از طولاني‌تر‌ين باندهاي فرود در جهان مي‌باشد، افتتاح گرديد. ولي تا سال 2000 تغييرات چنداني در اين فرودگاه ايجاد نگرديد. در اين سال طرح توسعه‌اي به ارزش 200 ميليون دلار به منظور بهبود و گسترش ترمينال ورودي و خروجي و تأسيسات ديگري آغاز گرديد. پس از اجراي اين طرح توسعه ظرفيت آن از 3.2 ميليون مسافر به 7 ميليون مسافر در سال افزايش يافت. اين فرودگاه هم اكنون پذيراي 35 شركت هواپيمايي منطقه‌اي و بين‌المللي مي‌باشد. با اين وجود و به لحاظ محدود بودن امكانات فرودگاه فعلي قطر در قياس با برنامه‌هاي توسعه‌اي اين كشور در منطقه، دولت قطر تصميم به ساخت فرودگاهي جديد و جايگزين نمودن فرودگاه كنوني كشور گرفته است. ساخت فرودگاه جديد دوحه در فاصله چهار كيلومتري فرودگاه كنوني با بودجه 14.5 ميليارد دلاري در سال 2004 آغاز شده است. فاز اول اين فرودگاه كه قرار بود در ابتدا در سال 2009 به بهره‌برداري برسد با تاخيري سه ساله در سال 2012 با ظرفيت 24 ميليون مسافر در سال افتتاح خواهد گرديد. با تكميل فازهاي بعدي اين فرودگاه تا سال 2015 ظرفيت اين فرودگاه به 50 ميليون مسافر و 2 ميليون تن بار خواهد رسيد. اين فرودگاه پس از تكميل تمامي فازهاي طراحي شده، داراي مساحتي بالغ بر 2200 هكتار خواهد بود.

مخالفان چه مي‌گويند؟

در روزها و هفته‌هايي كه از اعلام خبر گسترش فعاليت‌هاي شركت هواپيمايي قطري در كشور مي‌گذرد موج گسترده‌اي از مخالفت‌ها با محوريت شركت‌هاي هواپيمايي داخلي به راه افتاده كه سعي در تخطئه تصميم وزارت راه و شهرسازي دارند. در نگاهي اجمالي مي‌توان ادعاهاي مخالفان را در قالب رئوس كلي زير دسته‌بندي نمود:

1-      فاقد دلايل و توجيهات منطقي و صرفا كلي گويي‌هايي نظير: ”خطوط هواپیمایی ایران بسیار قدیمی تر از شرکت های قطری هستند و شرکتی مانند هما در سال 1946 میلادی تاسیس شده و در مقابل خطوط هواپیمایی قطر در سال 1985 شکل گرفته است و این پرسش اساسی را مطرح ساخته که آیا خطوط هواپیمایی ایرانی با این سابقه طولانی و تجربه، در آن حد نیستند که حداقل مسیرهای وطنی را برای بازار خود نگه دارند؟

2-      مخالفت از بعد حقوقي و استناد به قانون کاپوتاژ. اين گروه از مخالفان معتقد هستند كه ”براساس قانون کاپوتاژ هریک از کشورهای متعاهد حق خواهند داشت که از صدور اجازه به هواپیمای سایر کشورهای متعاهد که جهت حمل و نقل به مسافر یا پست و یا کالا در مقابل کرایه یا اجرت از یک نقطه به نقطه دیگر در قلمرو خود مبادرت به پرواز می کند امتناع نماید و نیز متعهد می شوند که داخل هیچگونه ترتیباتی نشود که ترجیحا چنین حق انحصاری به کشور دیگر یا شرکت هواپیمایی کشور دیگر بدهد و نیز چنین حق انحصاری را از کشور دیگر برای خود تحصیل ننمایند“.

3-      مخالفت از ديدگاه اثرات تصميم بر صنعت حمل و نقل هوايي داخلي كه در مواردي نظير: ”هواپیمایی قطر تمامی پروازهای پرمسافر و مسیرهای پرتردد را از شرکت های هواپیمایی داخلی می گیرد و پس از مدت کوتاهی این شرکت ها ورشکست خواهند شد که این موضوع می تواند امنیت داخلی را هم تحت تاثیر قرار دهد“، تبلور يافته‌اند.

در بررسي كارشناسي اين موضوع اما بايد پرسيد آيا تصميم اخير دولت در صدور اجازه فعاليت به شركتي خارجي در مسيرهاي داخلي كشور آنگونه كه مخالفان ادعا مي‌كنند تصويري تيره و تاريك است و نقطه روشني در آن ديده نمي‌شود يا در كنار مضرات و مشكلات آن نقاط مثبتي هم براي صنعت حمل و نقل هوايي كشور در پي خواهد داشت. در اين راستا در ادامه سعي خواهد شد در ابتدا ضمن بررسي انتقادات مطرح شده از سوي مخالفان نكات مثبت احتمالي طرح نيز مد نظر قرار گرفته و در نهايت با سنجش هزينه – فايده اين تصميم، تصويري روشن از وضعيت پيش رو ارايه گردد.

در خصوص اشكالاتي از قبيل آنچه در بند يك فوق ذكر شده با عنايت به عدم تابعيت اينگونه ايرادات از توجيهات منطقي و قابل دفاع تنها ذكر اين نكته ضروري است كه در فضاي به شدت رقابتي امروز در صنعت حمل و نقل هوايي، هر چند سابقه درخشان شركت‌ها در زمينه ايمني و سطح خدمات ارايه شده و تجربه خوب مسافران نقطه قوتي براي شركت‌هاي هواپيمايي محسوب مي‌شود ولي رفتار مشتريان و روند موجود در بازار حمل و نقل بين‌المللي حاكي از برتري مدل‌هاي موفق كسب و كار ارايه شده از سوي شركت‌هاي هواپيمايي سواي سابقه آنها مي‌باشد. به نحويكه امروزه بسياري از شركت‌هاي هواپيمايي كه از سرعت رشد بسيار بالايي در جذب مسافران و توسعه خدمات خود برخوردار هستند عملا سابقه طولاني در صنعت نداشته و عمدتا در 2 دهه گذشته وارد اين عرصه شده‌اند. در نقطه مقابل مي‌توان به تجربه شركتي مانند شركت هواپيمايي كوانتاس استراليا اشاره نمود كه علي‌رغم برخورداري از پيشينه 90 ساله فعاليت در اين صنعت و ارايه خدمات با كيفيت بسيار بالا و نيز شناخته شدن به عنوان يكي از ايمن ترين خطوط هوايي جهان، عملا در رقابت با رقباي تازه وارد خود موفق نبوده و بازار خود را در عرصه خدمات حمل و نقل بين‌المللي از دست داده و در سال گذشته ميلادي زياني معادل 200 ميليون دلار را در اين بخش ثبت كرده است.

در خصوص موضوع دوم اما جاي تامل بيشتري وجود دارد. استناد اين گروه از مخالفان به ماده هفتم پيمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري است كه در سال 1944 در شيكاگو به تصويب رسيده و مطابق اين ماده كشورهاي متعاهد اين پيمان متعهد شده‌اند كه از ارايه حق انحصاري به كشور يا شركت هواپيمايي كشور ديگر براي انجام عمليات در داخل مرزهاي خود، خودداري نمايند. هر چند اين ماده از پيمان داراي دو بخش بوده و در صدر ماده صراحتا ذكر شده كه اين موضوع، واگذاري حق كابوتاژ، امري در حيطه تصميم‌گيري ملي بوده و دولتها در واگذاري يا عدم واگذاري اين حق مخير هستند. موضوعي كه در بيشتر كشورها، از جمله ايالات متحده، در طي ساليان گذشته مورد استناد مقامات مسئول در اجتناب از واگذاري اين حق بوده است. در عين حال كنفرانس حمل و نقل هوايي جهاني ايكايو (مونترال، 1994) در راهكارهاي پيشنهادي خود در جهت تسهيل فعاليت‌هاي در حال انجام به منظور آزادسازي خدمات حمل و نقل هوايي، كشورهاي عضو را به توجه به مقولاتي نظير اعطاي آزداي پنجم و حق كابوتاژ براي مسيرهايي كه از كمبود خدمات رنج مي‌برند، توجه داده است. در عين حال بخش دوم ماده هفت كنوانسيون شيكاگو، با صراحت كشورها را از ارايه حق انحصاري در اين زمينه به شركت هواپيمايي خاص و يا كشور ديگري منع مي‌كند. هر چند بر خلاف آنچه مدعيان در گفته‌هاي خود ادعا كرده‌اند كه اين حق تاكنون در هيچ موردي اعطا نشده، اين حق در حال حاضر بين استراليا و نيوزيلند و نيز در داخل اتحاديه اروپا از سال 1997 به رسميت شناخته شده است. به نحويكه شركت‌هاي هواپيمايي استراليايي و نيوزيلندي به صورت نامحدود قادر به ارايه خدمات در مسيرهاي داخلي يكديگر بوده و در اتحاديه اروپا نيز براي شركت‌هاي هواپيمايي عضو اتحاديه حق جابجايي مسافر در مسيرهاي داخلي ساير اعضا به رسميت شناخته شده است.

البته نبايد فراموش كرد بر خلاف مساعد بودن زمينه واگذاري اين حق در بعد بين‌المللي، ماده 9 قانون هواپيمايي كشوري ايران صراحتا اعطاي اين حق را ممنوع كرده و بيان مي‌دارد ”حمل و نقل بازرگانی مسافر و بار و محمولات پستی یا یکی از آنها از یک نقطه کشور به یک نقطه دیگر آن منحصر به هواپیمای ایرانی‌ می‌باشد“ و لذا برابر اين ماده عملا دولت مجاز به واگذاري اين حق نه به شركت هواپيمايي قطر و نه به هيچ شركت ديگري نبوده و در صورت تمايل به واگذاري چنين حقي نيازمند ارايه لايحه مقتضي به مجلس براي اصلاح اين ماده از قانون مي‌باشد. نكته‌اي كه اخيرا از سوي كميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي نيز مورد تاكيد قرار گرفته و عملا اعضاي اين كميسيون مخالفت خود را با تصميم دولت ابراز داشته‌اند.

با فرض پذيرش عدم منع قانوني براي فعاليت شركت هواپيمايي قطري در مسيرهاي داخلي مي‌توان به بررسي موضوع از نقطه نظر ايراد مطرح شده بند سه پرداخت. مخالفان اين گروه كه بيشتر شركت‌هاي هواپيمايي داخلي هستند از منظر اثرات اين تصميم بر بازار داخلي خود به موضوع پرداخته و ورود يك شركت هواپيمايي خارجي به اين حوزه را مترادف با از دست دادن بازار و در نهايت ورشكستگي خود تلقي مي‌كنند. در اين خصوص هر چند نگارنده اطلاعي از برنامه پروازي احتمالي قطر در مسيرهاي داخلي در دست ندارد ولي براساس واقعيات موجود و برخي اصول عملياتي و اقتصادي مي‌توان در اين خصوص گمانه‌زني كرد. در عين حاليكه در اطلاعات منتشر شده تا كنون، اشاره‌اي به سقف در نظر گرفته شده براي تعداد پروازهاي هفتگي اين شركت در مسيرهاي داخلي نشده ولي قطعا اين مهم در مذاكرات دو جانبه مورد توجه قرار گرفته و محدوديتي از نظر تعداد پرواز هفتگي براي اين شركت هواپيمايي وضع شده است. آنچه مسلم است با توجه به ساختار شركت هواپيمايي قطر كه جزو شركت‌هاي هواپيمايي با خدمات متنوع 1 بوده و قيمت تمام شده محصول اين شركت نسبتا بالا مي‌باشد، مسيرهايي را براي فعاليت انتخاب خواهد كرد كه اطمينان دارد ضريب اشغال صندلي 2 در آنها در حدي است كه هزينه‌هاي عملياتي شركت در مسير را پوشش دهد. از آنجاييكه شاخصي كه در برنامه‌ريزي شركت‌هاي هواپيمايي براي برقراري پرواز و انتخاب ناوگان متناسب و نيز تواتر پرواز مورد استفاده قرار مي‌گيرد و از آن با عنوان ضريب اشغال سر به سر 3 نام برده مي‌شود، با بازده مسير نسبت مستقيم داشته و با هزينه تمام شده محصول نسبت معكوس دارد، با توجه به عدم كنترل شركت بر قيمت بليط (ثابت بودن قيمت بليط در مسيرهاي داخلي) و در نتيجه عدم امكان استفاده از سامانه مديريت بازده 4 به منظور افزايش درآمد عملياتي خود، و با توجه به بالا بودن هزينه تمام شده محصول، اين شركت ناچار به انتخاب مسيرهايي خواهد بود كه از تقاضاي بالفعل بالايي برخوردار هستند. با توجه به اعلام اين شركت به استفاده از ناوگان ايرباس 320 خود در پروازهاي به مقصد ايران و با توجه به چيدمان صندلي‌هاي اين ناوگان در اين شركت – 132 صندلي اكونومي و 12 صندلي درجه يك – و با توجه به محدوديت‌هاي وضع شده براي تواتر فعاليت اين شركت در پروازهاي داخلي، احتمال آن مي‌رود كه تمركز اصلي شركت (حداقل در كوتاه مدت) بر مسيرهاي اصلي مابين شهرهاي تهران، شيراز، مشهد، اصفهان، بندرعباس و تاحدودي تبريز باشد كه از سطح تقاضاي مطميني در حال حاضر برخوردار بوده و نيازي به انجام هزينه‌هاي اضافي براي بازاريابي و جذب تقاضا نمي‌باشد. در عين حال بايد عدم برخورداري از پايگاه عملياتي در كشور را نيز در نظر گرفت كه شركت را ناگزير به بازگرداندن ناوگان به قطر در بازه‌هاي زماني كوتاه براي انجام بازديدهاي دوره‌اي مي‌نمايد كه خود مانعي ديگر در برابر شركت در برنامه‌ريزي پروازي خود در مسيرهاي متنوعي در كشور به غير از مقاصد پروازي خود از دوحه خواهد بود. بنابراين بسيار محتمل است كه اين شركت تنها تعداد محدودي پرواز در مسيرهاي گفته شده با هدف تغذيه به مسيرهاي منتهي به دوجه را در برنامه پروازي خود بگنجاند.

اين در حالي است كه در حال حاضر ميزان صندلي عرضه شده در هيچ يك از مسيرهاي پيش گفته از تقاضاي موجود بيشتر نبوده و فاصله معناداري ميان تقاضا و خدمات عرضه شده توسط شركت‌هاي داخلي وجود دارد. به اين معنا كه ورود رقيب جديدي به اين عرصه، نه تنها از سهم بازار شركت‌هاي موجود نخواهد كاست بلكه با پوشش دادن بخشي از تقاضا كه تمايل خريد بليط با قيمت بالاتر (25%) را دارد، زمينه را براي پاسخگويي ساير شركت‌ها به بخشي از تقاضاي از دست رفته فعلي را فراهم كرده و از اين رو استدلال اين شركت‌ها مبني از از دست دادن تدريجي بازار به دليل ورود اين شركت خيلي مقرون به واقعيت نمي‌باشد. آنچه شركت‌هاي هواپيمايي داخلي را تهديد مي‌كند نه افزايش تعدادي پرواز هفتگي توسط يك شركت هواپيمايي خارجي به شبكه پروازي كشور در مقياسي محدود و كاملا كنترل شده در موافقت‌نامه بين دو كشور، بلكه اقدامات و سياست‌هايي است كه عملا امكان برنامه‌ريزي اقتصادي را از شركت‌ها گرفته و برابر ادعاي اين شركت‌ها در ساليان متمادي به جاي سودآوري بيشتر عملا تنها زيان انباشته آنها را افزايش داده است. از جمله اين اقدامات مي‌توان به الزام آنها به انجام عمليات حمل و نقل مسافر در مسيرهايي با تقاضاي كم و توسط ناوگان نامتناسب كه منجر به پرواز با ضريب اشغال بسيار پايين شده و يا بسته بودن دست شركت‌ها در تنظيم قيمت بليط متناسب با تقاضاي موجود كه نتيجه آن سرازير شدن سود ناشي از زمان‌هاي بالا بودن تقاضا به جيب شركت‌هاي چارتر كننده به جاي شركت‌هاي هواپيمايي شده، ‌اشاره نمود. به اين فهرست مي‌توان موارد بسيار ديگري را نيز افزود ولي از آنجاييكه پرداختن به تك تك اين موارد از حوصله اين مقال خارج است، سعي خواهد شد در نوشته‌هاي جداگانه‌اي هر يك از اين موارد به تفصيل مورد بررسي قرار گرفته و اثرات اين قسم تصميمات و سياست‌ها به طور دقيق واكاوي شوند.

راه حل چيست؟

با توجه به نكات پيش گفته روشن است كه ورود پرنده‌هاي قطري به آسمان كشور حداقل به آن شكلي كه از سوي مخالفان اشاره شده اثرات منفي در بر نخواهد داشت. بلكه با افزايش عرضه خدمات حمل و نقل هوايي ضمن پاسخگويي به بخشي از تقاضاي موجود موجبات ارتقاي رضايت مسافران را فراهم خواهد آورد. در عين حاليكه به سبب افزايش ميزان سفرهاي هوايي و به تبع آن تعداد نشست و برخاست‌ها در فرودگاه‌ها درآمد فرودگاه‌ها افزايش خواهد يافت. امري كه هر چند به دليل محدود بودن تعداد پروازهايي كه اضافه خواهند شد رقم بالايي نخواهد بود.

ولي در كنار اين نكات مثبت بايد به اين موضوع توجه داشت كه هرچند اين اقدام تاثيرات محدودي بر صنعت حمل و نقل هوايي كشور گذاشته و تا حدودي نيازهاي بازار را پاسخ خواهد داد ولي راه حل بهينه‌اي براي مشكلات موجود صنعت نمي‌باشد. صنعت حمل و نقل هوايي كشور بيش و پيش از اينكه نيازمند افزايش عرضه در مسيرهاي پرتقاضاي موجود باشد نيازمند يافتن راهكارهايي براي تقويت خدمات حمل و نقل در ساير مسيرهايي است كه تقاضاي بالقوه براي حمل و نقل هوايي وجود داشته ولي به دليل عدم ارايه خدمات مناسب توسط شركت‌هاي هواپيمايي موجود عملا بدون پاسخ باقي مانده و در نتيجه سرمايه‌گذاري‌هاي هنگفت صورت گرفته براي تاسيس و نگهداري زيرساخت‌هاي حمل و نقل هوايي، فرودگاه‌ها به طور خاص، بدون استفاده باقي مانده‌اند. اين مهم عملا در زمانيكه شركت‌هاي هواپيمايي جديد داخلي نيز پا به عرصه فعاليت گذاشته‌اند، كاملا مشهود بوده است. به نحويكه اين شركت‌ها كه با توجيه رونق بخشي به خدمات حمل و نقل در مناطق خاصي از كشور وارد بازار شده‌اند عملا پس از مدت كوتاهي تمركز اصلي خود را متوجه مسيرهاي اصلي نظير مسيرهاي بين شهرهاي تهران، مشهد، شيراز و بندرعباس نموده و عملا به اهداف اوليه خود دست نيافته‌اند.

ولي متاسفانه اين مهم با اقدامات مقطعي و روش‌هاي دستوري قابل دست‌يابي نبوده و به فعل درآوردن پتانسيل‌هاي بالقوه در اين حوزه نيازمند جراحي‌هاي عميق سازماني براي درمان دردهاي كهنه‌اي نظير آزادسازي نظام قيمت گذاري به منظور ترغيب شركت‌هاي موجود به توسعه خدمات و نيز ورود سرمايه بخش خصوصي به اين صنعت، فعال شدن شركت‌هاي هواپيمايي كم هزينه با هدف پاسخگويي به بخش‌هايي از بازار كه تمايل به استفاده از خدمات حمل و نقل هوايي دارند ولي در جستجوي گزينه‌هاي ارزان مي‌باشند، توسعه ناوگان متناسب كه شامل تركيبي از ناوگان بدنه باريك و متوسط با محوريت هواپيماهاي كوچك جهت رونق‌دهي به فرودگاه‌هاي كوچك و محلي و غيره مي‌باشد. هر چند اين رشته اقدامات به منظور رونق كلي صنعت حمل و نقل هوايي كشور كه از زيرساخت‌هاي توسعه محسوب مي‌شود، حياتي بوده و تعلل در اجرايي كردن آنها هر روز لطمات جبران ناپذيري به صنعت حمل و نقل هوايي كشور وارد مي‌كند، با اين حال اجراي آنها اقدامي آسان و زودبازده نبوده و در كوتاه مدت مشكلاتي را به همراه خواهد داشت و لذا ناچار به استفاده از مسكن‌هاي مقطعي براي غلبه بر مشكلات ناشي از دوران گذار خواهيم بود. اقداماتي از قبيل فراهم نمودن زمينه حضور شركت‌هاي هواپيمايي خارجي براي پوشش‌دهي تقاضا و جلوگيري از خلا عرضه از جمله مواردي است كه بايد مورد توجه قرار گيرند. در عين حاليكه استفاده از اين مسكن‌هاي مقطعي بدون در نظر داشتن برنامه راه براي انتقال به وضعيت مطلوب عملا مفيد فايده نبوده و مشكلي بر مشكلات موجود خواهد افزود.

  1. FSNC: Full-Service Network Carrier
  2. Load Factor
  3. Break-even Load Factor
  4. Yield Management

نظر در “آیا قطری‌ها می‌ آیند؟

  1. بازخورد: آيا كانگوروهاي پرنده به آسمان باز مي‌گردند؟ | پدرام شهر

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>